過去一段時間，資本的涌入為行業(yè)帶來的僅僅是表面的繁榮，行業(yè)競爭實際上異常殘酷。在新能源補(bǔ)貼退坡、原材料成本攀升的雙重壓力之下，動力鋰電池公司兩極分化現(xiàn)象正日漸凸顯。雙重壓力下釋放新信號動力鋰電池下半場進(jìn)入突破期。

如今在補(bǔ)貼逐步滑坡、國外品牌再度競逐的背景下，被視為新能源汽車的動力鋰電池行業(yè)承壓逐漸加劇。動力鋰電池領(lǐng)域的競爭環(huán)境也從最初的粗放式競爭逐步邁向精細(xì)化角逐。

近年來，新能源汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)的新風(fēng)口。中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-五月新能源汽車產(chǎn)銷突破31萬輛。與新能源汽車相對應(yīng)的動力鋰電池領(lǐng)域也在蓬勃發(fā)展。同樣是在1-五月，動力鋰電池配套量逾124億瓦時，其中三元和磷酸鐵的配套量分別達(dá)到近68億瓦時和50億瓦時。業(yè)界分析指出，鋰離子電池已深受行業(yè)認(rèn)可，固態(tài)電池和也以更加優(yōu)異的性能被寄予厚望。

由于補(bǔ)貼退坡，動力鋰電池此前盲目擴(kuò)產(chǎn)的后遺癥2017年下半年已開始顯現(xiàn)：汽車朝電動化前進(jìn)時，也引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)行洗牌。由于補(bǔ)貼退坡、電池系統(tǒng)價格下降、同質(zhì)競爭激烈等原因，動力鋰電池公司日子并不好過。業(yè)內(nèi)分析指出，新能源補(bǔ)貼逐年大幅退坡，整車廠將部分成本的壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件公司，這也使得本就面對產(chǎn)業(yè)升級壓力的動力鋰電池公司競爭進(jìn)一步加劇。

如上游原材料價格上漲，導(dǎo)致開發(fā)技術(shù)出現(xiàn)瓶頸，整個產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)成本壓力陡升。一般而言，整車公司付給動力鋰電池供應(yīng)商的賬期大概在一年左右，但由于補(bǔ)貼政策調(diào)整后，整車廠拿到自申請資金的難度也較大。而動力鋰電池的國補(bǔ)通常由汽車公司先行墊付，在補(bǔ)貼款未到位之前，汽車公司一般會壓付下游賬款。有輿論甚至指出，動力鋰電池公司只不過是看起來很美，在整車廠、原材料公司的夾擊之下，其利潤率已被壓得很薄。

動力鋰電池是重資產(chǎn)行業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)快速迭代過程中，動力鋰電池公司也將在下半場的業(yè)態(tài)格局中選擇適者生存。面對原材料價格上漲及補(bǔ)貼退坡的雙重影響，動力鋰電池公司要在原材料日益上升的趨勢中保持競爭力，一些行業(yè)龍頭選擇了與上游供應(yīng)鏈公司簽訂合作或入股。誠如寧德時代已經(jīng)與大眾、上汽等達(dá)成合作，七月四日公司更是與東風(fēng)汽車成立合資電池公司；比亞迪也建立起包括百度、長安汽車在內(nèi)的朋友圈。

相關(guān)人士表示：動力鋰電池行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入淘汰階段。資料顯示，排名前20的動力鋰電池單體公司配套量占了總量的近9成，我國動力鋰電池行業(yè)表現(xiàn)出集中度提高的趨勢。一方面，國內(nèi)動力鋰電池配套公司已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的公司被淘汰出局；另一方面，隨著特斯拉、大眾等外資品牌車企在我國的電動汽車計劃逐步推進(jìn)，以及2020年補(bǔ)貼完全退坡的時點逼近，包括三星、松下在內(nèi)的外資電池公司競逐國內(nèi)市場的規(guī)劃也在加速推進(jìn)中。

伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力也將提升。但可以預(yù)見的是，未來的公司訂單會向具有規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)研發(fā)實力的公司電池公司集中，時能夠獲得更多資源以進(jìn)行發(fā)展，其他資源會不斷向優(yōu)秀的公司聚攏。相應(yīng)地，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的發(fā)展步伐，動力鋰電池公司就有被淘汰出局的危機(jī)。而經(jīng)歷了擴(kuò)產(chǎn)、兼并、重組和強(qiáng)者更強(qiáng)的市場變化，整個動力鋰電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入發(fā)展快車道。