在我國的力推下，新能源汽車的銷量持續(xù)高速上升，而在新能源汽車的核心技術(shù)--動力鋰電池方面當下正呈現(xiàn)中日韓三足鼎立的格局，面對這個龐大以及事關(guān)汽車行業(yè)未來的領(lǐng)域，歐洲公司不希望落在后面，正欲在動力鋰電池新技術(shù)上取得后來居上的地位。

動力鋰電池市場格局

2017年的動力鋰電池市場出貨量排名顯示，前十大公司當中分別來自我國的7家、韓國的兩家和日本的一家。在出貨量方面，我國動力鋰電池公司雄踞榜首，第一、第三、第四、第六名均是我國公司，分別是寧德時代、比亞迪、沃特瑪和國軒高科，并且寧德時代和比亞迪均計劃將今年的產(chǎn)量擴張一倍以上，鞏固它們在產(chǎn)量上的優(yōu)勢。

我國動力鋰電池公司能占有如此地位與我國市場作為全球最大的新能源汽車市場分不開，我國已持續(xù)三年成為全球最大的新能源汽車市場，2017年我國的新能源汽車銷量達到77.7萬輛，全球新能源汽車銷量為142萬輛，我國銷售的新能源汽車占全球新能源汽車銷量的比例高達54.7%。

2015年，工信部公布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將審核通過規(guī)范條件要求的公司納入目錄進行管理，當時沒有一家外資動力鋰電池公司入選該目錄，這給國產(chǎn)動力鋰電池公司的發(fā)展供應(yīng)了巨大的支持，推動了國產(chǎn)動力鋰電池公司快速發(fā)展，其中寧德時代是其中的佼佼者。

第二名是松下，松下是全球知名的純電動汽車特斯拉的唯一供應(yīng)商，憑借特斯拉對動力鋰電池的強烈需求占據(jù)了這一位置，當下松下正獲得日本汽車公司的支持，多家日本汽車公司選擇與松下合作，這將有利于提升松下在動力鋰電池市場的份額。

第五名、第七名分別是韓國的LG化學、三星SDI，這兩家公司獲得了歐洲汽車公司的支持，雖然目前它們的產(chǎn)量相較我國和日本的動力鋰電池公司要落后不少，不過它們正急起直追，我國將在2020年取消對新能源汽車的補貼，它們正看到我國市場的巨大機會，紛紛重啟在我國建設(shè)動力鋰電池廠的計劃，以求到時在我國市場分一杯羹。

動力鋰電池技術(shù)之爭

當下我國電池公司產(chǎn)量較大的是磷酸鐵鋰離子電池，這與該項動力鋰電池技術(shù)的技術(shù)門檻、成本較低有關(guān)，技術(shù)門檻較低有利于我國動力鋰電池公司進入該行業(yè)，我國當前銷售的重要是20萬以內(nèi)的新能源汽車，對動力鋰電池的陳本較為敏感，這是我國電池公司選擇發(fā)展磷酸鐵鋰離子電池的原因。

磷酸鐵鋰離子電池除了上述兩項優(yōu)點外，還有一點是安全，當然該項電池技術(shù)的弱點也是非常明顯的，那就是能量密度低，在新能源汽車快速上升的過程中，用戶對續(xù)航的要求越來越高，于是三元鋰離子電池技術(shù)逐漸獲得行業(yè)的認可。

相比起磷酸鐵鋰離子電池，三元鋰離子電池的能量密度能達到磷酸鐵鋰離子電池的兩倍，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰離子電池理論能量密度是300-350Wh/kg，只不過此前三元鋰離子電池存在成本高、易燃燒爆炸等問題，如今隨著技術(shù)的發(fā)展其成本已降低到與磷酸鐵鋰離子電池相當，在安全性方面也更加有保障。日韓公司在該項技術(shù)上有領(lǐng)先優(yōu)勢，它們生產(chǎn)的動力鋰電池也以三元鋰離子電池為主，不過我國公司正在快速追趕，寧德時代和比亞迪都計劃將今年的三元鋰離子電池產(chǎn)量提升一倍，在產(chǎn)量上保持對日韓公司的領(lǐng)先優(yōu)勢。

在三元鋰離子電池產(chǎn)量正在快速上升的時候，新的動力鋰電池技術(shù)又吸引了動力鋰電池公司的關(guān)注，那就是固態(tài)鋰離子電池技術(shù)。與上述兩種電池技術(shù)不同的是，固態(tài)鋰離子電池的最大特點是使用了固態(tài)電解質(zhì)材料，這徹底解決了此前鋰離子電池所采用的隔膜、液態(tài)電解質(zhì)所導(dǎo)致的安全問題，而在能力密度上較三元鋰離子電池還要高近兩倍，因此備受動力鋰電池行業(yè)的關(guān)注。

歐洲欲打破當前動力鋰電池行業(yè)的市場格局

日前德國大眾、寶馬均宣布將在歐洲建立它們的電池廠，采用的正是當下最先進的固態(tài)電池技術(shù)，這兩家公司分別位居全球前十大汽車公司頭名、第八名，作為對全球汽車行業(yè)具有重要影響力的公司，它們自然不希望在動力鋰電池這項作為新能源汽車核心技術(shù)之一的技術(shù)上受制于人，正如在燃油車時代燃油發(fā)動機是汽車公司的核心競爭力相同，發(fā)展自己的動力鋰電池技術(shù)可以確保它們掌握核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，同時控制成本和保障品質(zhì)。

據(jù)了解，在固態(tài)電池技術(shù)方面，歐洲公司其實已研發(fā)多年，它們與日韓動力鋰電池公司的技術(shù)水平相當。憑借德國大眾、寶馬兩大汽車公司在全球汽車市場所擁有的強大競爭力、銷量以及在固態(tài)動力鋰電池技術(shù)上的優(yōu)勢，歐洲的動力鋰電池公司很可能將取得后來者居上的地位，中日韓的動力鋰電池公司不得不當心。

相比之下作為后起之秀的我國動力鋰電池公司在固態(tài)動力鋰電池技術(shù)方面則落后不少，當前我國在固態(tài)動力鋰電池技術(shù)研發(fā)方面重要是科研院所，離實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還有一段距離，在能量密度、循環(huán)壽命、固態(tài)電解質(zhì)材料研發(fā)等方面均落后于歐洲和日韓公司。

筆者認為，關(guān)于我國動力鋰電池公司來說，或許它們與我國的汽車公司抱團合作或許是一個應(yīng)對的辦法。我國雖然貴為全球最大的汽車制造國，不過我國的汽車公司燃油發(fā)動機技術(shù)研發(fā)方面與歐洲和日本公司還有差距，而且歐美日韓公司已在發(fā)動機技術(shù)上占有專利優(yōu)勢，新能源汽車作為新興起的行業(yè)，汽車公司和動力鋰電池公司抱團可以加快在電池、電機等技術(shù)上進行合作研發(fā)，為我國汽車公司打破歐美日韓汽車公司的市場格局供應(yīng)機會，也有助于我國動力鋰電池公司加快電池技術(shù)的發(fā)展。