最近一段時間，輿論關于某品牌電動汽車的續(xù)航能力可是“關照有加”，大家甚至都開始痛打落水狗，仿佛續(xù)航不夠的電動汽車根本就不配上市。同時還有個現(xiàn)象值得注意，那就是一眾新造車廠商都偏向于打造大尺寸產(chǎn)品，難道是為了預留空間裝載更大的電池組以保證續(xù)航？

不過，不斷堆電池新增續(xù)航的方法真的是電動汽車的未來宿命嗎？資深從業(yè)者TonyPosawatz就不這么認為。以下是Posawatz對這一問題的看法，編譯如下：

我第一次公開使用“續(xù)航里程焦慮”這個詞恐怕要追溯到2007年一月的北美車展。

那一年雪佛蘭公布Volt電動概念車，將電動時代的大門頂開了一個縫隙。后來，這個詞幾乎成了大家的口頭禪，哪里都能見到它的身影。

在Volt概念車的研發(fā)過程中，通用接觸了不少電動汽車用戶，他們中大多數(shù)都買過1996年推向市場的通用EV-1電動汽車。顯然，“續(xù)航里程焦慮”是這些車主的一大心病，即使他們對電動汽車情真意切且渴望擺脫被燃油支配的生活。

雖然電池技術已經(jīng)有了較大進步（但鋰離子電池還沒得到應用）且車輛結構設計相當簡潔，但EV-1的續(xù)航里程依然達不到100英里（官方數(shù)據(jù)為144公里）。

因此，出門前做好規(guī)劃必不可少，車主還不得不調整自己的生活方式。至于所謂的電動汽車生態(tài)，更是無從談起。

續(xù)航里程焦慮有什么解藥？

難道就沒有能治療續(xù)航里程焦慮的良藥嗎？難道新增續(xù)航里程只能靠裝備越來越多的電池嗎？什么時候電動汽車的續(xù)航里程才能和傳統(tǒng)燃油車比肩呢？

你根本不要這么悲觀，因為我們能開出不少好“藥方”，比如：

1.讓車輛電池組的能量存儲更為高效；

2.擴建充電基礎設施并提升輸出功率，為家庭、辦公場所、便利店和高速休息站供應針對性的充電解決方法；

3.利用現(xiàn)有設施和技術為車輛供應增程輔助（如市售的PHEV車型）；

4.更高效和輕量化的車型平臺；

5.多模輔助運輸系統(tǒng)與服務，輔以能解決城市和最后一公里要的私人電動汽車；

6.電池更換技術和換電站建設。

看到以上“藥方”是否有種似曾相識之感？

對，這些方法大多數(shù)都被汽車行業(yè)“聰明大腦”使用過了，它們解決了首批電動汽車拓荒者的燃眉之急。因此從某種程度來說，續(xù)航里程焦慮的“傳染病”已經(jīng)被控制住，畢竟150英里（約合240公里）的續(xù)航早就不是什么大問題。就持續(xù)航250英里（約合400公里）的電動汽車售價也在逐步合理化。

不過，市場上的選擇其實還是不夠多。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的CEOCarlosGhosn也是電動汽車的擁護者，他表示電動汽車的爆發(fā)節(jié)點會在續(xù)航里程達到188英里（約合300公里）時到來，此時廠商的重要任務就是降低電動汽車售價。

“從我們的相關經(jīng)驗來看，一旦電動汽車續(xù)航超過300公里，用戶就不再有續(xù)航的顧慮?！盙hosn說。“通過研究你是得不到這個結論的，什么時候電動汽車銷量突破50萬輛，你就會發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程超過300公里后，大家就能擺脫續(xù)航里程焦慮的困擾。”

最近美國的一項民調顯示，美國駕駛員每天平均行駛里程不超過30公里。鑒于美國是車輪上的國家，因此其他國家的駕駛員對續(xù)航的要求更低。

既然這樣，為何廠商們還是扯著嗓子高喊自家車輛續(xù)航里程屢創(chuàng)新高？關于普通的乘用車，我們真的要扛著越來越大的電池在路上奔跑嗎？

舉例來說，一塊能實現(xiàn)400公里續(xù)航里程的60kWh的電池組居然重達半噸。即使你每天只在路上跑二三十公里，也得隨時背著這半噸的電池，是不是有些得不償失？

大多數(shù)插電混動車輛充滿電就能供應一天的續(xù)航能力，在我看來，一臺大規(guī)模量產(chǎn)的私家車根本就不要400公里以上的續(xù)航能力。

當然，在電動化時代續(xù)航里程可能會成為產(chǎn)品級別劃分的紅線，但即使是特斯拉這樣的豪華電動汽車先行者，依然沒能找到盈利的法門。

與此同時，下一次電池技術的突破也遲遲不見消息，也許2025年后才能應用在產(chǎn)品中。不過，廠商們依舊樂此不疲的狂推各種480公里以上續(xù)航的概念或量產(chǎn)車型，有的甚至突破500公里——大家都陷入了騎虎難下的窘境。

*電動汽車平均續(xù)航里程一直在新增

堆電池增續(xù)航的方法到底有什么不妥？

對許多細分市場來說，充足的續(xù)航里程和聰明的充電方式對電動汽車的發(fā)展至關重要。鑒于全球市場滲透率還不足2%，電動汽車必須有長足的進步才能將進化轉變?yōu)楦锩?/p>

不過在續(xù)航里程上，廠商卻遇到了一個頗為吊詭的狀況：即使電池組的價格在2010年后呈直線下降的狀態(tài)（每kWh約200美元），想要滿足用戶對續(xù)航的要求，新增的電池組也會讓賣電動汽車成為一項賠本買賣。

眼下，重要的汽車廠都在電動時代的大門前躊躇著，因為它們暫時看不到電動汽車的長期盈利點，而各種SUV、皮卡和跨界車依然是公司的現(xiàn)金牛。而諸如通用和日產(chǎn)一旦用光了電動汽車補貼名額（7500美元的補貼），恐怕也會在電動化的道路上放慢腳步。

《華爾街日報》就斷言，“電動汽車行業(yè)的真正問題在于，全球各國政府都給電動汽車下了限價令，而用這樣的價格賣車肯定是賠錢的?！盇lixPartners則在研究報告中一針見血的指出，進入瓶頸期的汽車產(chǎn)業(yè)正等待電動和自動駕駛汽車帶來的第二春。

未來到底該怎么走？

過去十年里，鋰離子電池技術的進步確實讓我們歡欣鼓舞，電池的能量密度至少提升了4倍，成本也大幅下降。不過，即使電池技術能持續(xù)進步，我們也得先做出一個能自給自足的市場，用合適的價格換來足夠的保有量，以支撐可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

未來的電動汽車市場要想成功，廠商就必須有利潤且讓用戶了解，電動汽車在使用成本方面優(yōu)勢巨大。

實現(xiàn)這一目標可不能靠給車輛（尤其是乘用車）安裝更多電池，那樣不但會新增成本，還會帶來沒完沒了的量產(chǎn)和技術難題。

真正實用的解決方法要求我們發(fā)散思維，從整個生態(tài)下手，比如建設更多充電網(wǎng)絡，使用智能電網(wǎng)技術并在不同區(qū)域應用專門的解決方法。

鑒于城市內乘用車電池使用率較低的情況，投資人和創(chuàng)新者還能尋找新的途徑解鎖這部分價值，也許在這之中還能催生出類似雙向能源轉化的新技術。