今年五月二十八日，大眾我國(guó)與國(guó)軒高科的合作迷霧終于揭開面紗：大眾我國(guó)正式簽署了股份認(rèn)購(gòu)暨戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布正式入股國(guó)軒高科，并成為持股近26%的第一大股東。

就在不久之后，欣旺達(dá)又同日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社簽署《諒解備忘錄》協(xié)同研發(fā)下一代電動(dòng)汽車電池，這是自自去年四月二日欣旺達(dá)電動(dòng)汽車參與雷諾-日聯(lián)盟的電動(dòng)汽車電池采購(gòu)活動(dòng)后再次進(jìn)行的合作。

直至七月三日，梅賽德斯-奔馳入股孚能科技并宣布與其深入戰(zhàn)略合作又再次引發(fā)了人們的高度關(guān)注。

這一背景下，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池相關(guān)概念股應(yīng)聲大漲，寧德時(shí)代的市值更是突破了4300億元，更加有業(yè)內(nèi)人士疾呼，新一輪的產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開啟。

那么，這些曾經(jīng)不可一世的歐洲大牌整車廠商，為何頻頻將目光轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)電池公司？從競(jìng)爭(zhēng)策略與公司戰(zhàn)略的角度，他們究竟意欲何為？

疫情、刺激政策促行業(yè)進(jìn)入爆發(fā)期

就乘用車市場(chǎng)本身而言，事實(shí)上其已進(jìn)入了成熟期。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，世界汽車市場(chǎng)的銷量正逐步減退，2018-2025年全球的新車銷量年平均上升率降為2%，相比于2011年以后的4%下降一半。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)汽車銷量2576.9萬量，同比下降8.2%。

不過，在全球汽車市場(chǎng)歷經(jīng)成熟進(jìn)入緩速停滯的時(shí)候，電動(dòng)汽車卻表現(xiàn)出積極向好的發(fā)展趨勢(shì)。

作為有巨大發(fā)展前景的新能源，電動(dòng)汽車目前正處于向發(fā)展期急速推進(jìn)的階段。IEA指出，2010年全球電動(dòng)汽車的保有量?jī)H有1.7萬輛，而到了2019年已經(jīng)增至720萬輛。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理，2019年電動(dòng)汽車的銷量同比上升9.62%，滲透率達(dá)到2.4%。預(yù)計(jì)在未來10年里，全球電動(dòng)汽車的保有量將會(huì)達(dá)到1.4億，到了2030年，則會(huì)達(dá)到2.45億。

電動(dòng)汽車廣闊的發(fā)展空間成了各汽車廠商所關(guān)注的重點(diǎn)，并且在疫情沖擊和政策倒逼的刺激下，歐洲車企開始加速對(duì)電動(dòng)汽車的布局。

新冠疫情使得歐洲經(jīng)濟(jì)陷入萎靡，而為了刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，歐洲各國(guó)都相繼采取了各種措施前來應(yīng)對(duì)。在這之中，新能源電動(dòng)汽車作為未來十分具有潛力的領(lǐng)域被寄予厚望。

五月二十六日，法國(guó)總統(tǒng)宣布進(jìn)一步加大對(duì)新能源汽車的購(gòu)置補(bǔ)貼，有關(guān)購(gòu)買電動(dòng)汽車的私人車主從6000歐元提升到7000歐元，商業(yè)客戶則可獲得5000歐元。并且，用舊車換購(gòu)BEV可獲得1.2萬的高價(jià)補(bǔ)貼。

六月三日，德國(guó)推出的1300億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中，有關(guān)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼也從3000歐元提升至6000歐元，在2020下半年將汽車購(gòu)買的增值稅率由19%降到16%。同時(shí)，還單獨(dú)劃分出500億的資金對(duì)電動(dòng)汽車、人工智能等新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資加碼。

在德國(guó)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)計(jì)劃公布的后一天，荷蘭也落地了新一輪補(bǔ)貼，將原本結(jié)束于2019年底的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼延長(zhǎng)到2025，并預(yù)計(jì)在2020年供應(yīng)1720萬歐的補(bǔ)貼。

此外，歐盟宣布執(zhí)行的新碳排標(biāo)準(zhǔn)也給各大車企帶來不小的壓力。

自2015年大眾尾氣門事件的曝光，歐盟有關(guān)汽車排放的標(biāo)準(zhǔn)更加敏感。隨之幾年里，減排的任務(wù)不斷被提上日程并逐年加升。

圖1歐洲碳排放標(biāo)準(zhǔn)

資料來源：工信部，恒大研究院

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，歐盟新車二氧化碳的平均排放量為130g/km，但是根據(jù)歐盟碳排放的要求，在2020年底其平均數(shù)值要降低到95g/km以下，到2030則需減少至59g/km，否則公司將會(huì)面對(duì)巨額罰款。面對(duì)如此嚴(yán)格的減排標(biāo)準(zhǔn)，各車企不得不加速?gòu)娜加推囅螂妱?dòng)汽車市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型。

疫情下各國(guó)政府有關(guān)新能源汽車的大額補(bǔ)貼以及歐盟碳排新標(biāo)準(zhǔn)的雙重刺激，將會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)汽車廠商在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投入發(fā)展。

然而，在電動(dòng)汽車高速上升的激烈競(jìng)備中，歐洲的整車制造公司目前卻落了下風(fēng)。

中美發(fā)展亮眼，歐洲車企蓄力追趕

據(jù)開源證券數(shù)據(jù)顯示，1-五月國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量排名前十的車型分別是特斯拉Model3（3.15萬輛）、傳祺AION.S（1.24萬輛）、寶駿E100（0.93萬輛）、蔚來ES6（0.91萬輛）、奇瑞eQ1（0.79萬輛）、歐拉R1（0.79萬輛）、寶馬5系（0.79萬輛）、理想ONE（0.78萬輛）、比亞迪秦（0.76萬輛）、北汽EU系列（0.61萬輛）。

圖21-五月國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量排名

數(shù)據(jù)來源：交強(qiáng)險(xiǎn)，開源證券研究所

不難看出，在新能源車整車領(lǐng)域，代表中美兩級(jí)的特斯拉、比亞迪遙遙領(lǐng)先。特斯拉通告稱，2020Q1Model3在全球的銷量為76266臺(tái)，同比上升49.8%。開源證券預(yù)計(jì)，2020全年特斯拉Model系列的銷量將會(huì)達(dá)到50萬輛。

緊跟特斯拉步伐的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車在近年來的表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)。以比亞迪漢、蔚來ES6、小鵬P7等為代表的國(guó)產(chǎn)優(yōu)質(zhì)電動(dòng)汽車相繼問世，進(jìn)一步豐富了國(guó)內(nèi)中高端電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

中美車系的強(qiáng)勁表現(xiàn)，無不映射出歐洲電動(dòng)汽車的疲軟。究其原因，重要在于先發(fā)優(yōu)勢(shì)不足。

歐洲擁有眾多國(guó)際知名老牌車企，其汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為歐洲經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，特別是有關(guān)德法來說，寶馬、大眾、PSA等汽車公司對(duì)GDP的貢獻(xiàn)占到了10%左右。

在傳統(tǒng)燃油汽車的制造領(lǐng)域，歐洲車廠早已達(dá)到了世界頂級(jí)水準(zhǔn)。他們體系成熟、規(guī)模龐大，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，早已形成了一套完整的供應(yīng)體系：從外采零部件，到核心元件的制造，然后整車裝配，最后銷售。

在整個(gè)汽車制造所需的供應(yīng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)是燃油車的關(guān)鍵。過去的幾十年里，全球最好的發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司大都在歐美以及日本，例如美國(guó)的康明斯、底特律，德國(guó)的道依茨，英國(guó)的Perkins，日本的三菱等等。并且，有關(guān)這種決定汽車質(zhì)量的核心元件，幾乎所有的一線汽車品牌都會(huì)自主研發(fā)和生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。如大眾從EA系列的111更新到目前應(yīng)用最多的EA888，奔馳的M系列，寶馬的M、N、B系列都是其自主生產(chǎn)的優(yōu)質(zhì)發(fā)動(dòng)機(jī)。

為了更好地控制成本提高效率，眾多車企還推出了傳統(tǒng)汽車平臺(tái)，比如大眾就有分別用于不同車型的NSF、MNB、MQB平臺(tái)。這些平臺(tái)使車企進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；慨a(chǎn)，保障了自己的市場(chǎng)地位。

優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)地位以及龐大的規(guī)模帶給歐洲汽車廠商足夠的自信，雖然電動(dòng)化的趨勢(shì)在前幾年就已經(jīng)開始顯現(xiàn)，但危機(jī)意識(shí)的缺乏使得大部分的公司并沒有過多思考電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型。直到近兩年，電動(dòng)汽車的迅猛發(fā)展以及中美電動(dòng)汽車銷量的猛增讓歐洲傳統(tǒng)車企感受到了威脅。

這一背景下，作為歐洲汽車的代表，大眾開啟了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路。

恒大研究院分析認(rèn)為，目前大眾的轉(zhuǎn)型重要是以數(shù)字化和平臺(tái)化為基礎(chǔ)，把握供應(yīng)鏈，通過不斷創(chuàng)新技術(shù)，并運(yùn)用本土化的思維來攻占市場(chǎng)。

據(jù)大眾集團(tuán)第68輪規(guī)劃，大眾將于2020-2024年在電動(dòng)汽車領(lǐng)域投入330億元。并且，到2025年，大眾將會(huì)推出80款電動(dòng)汽車，將目前集團(tuán)總占比4%的電動(dòng)汽車銷量提升至20%。同時(shí)，為了未來在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，在技術(shù)與平臺(tái)方面，大眾打造了專屬于新能源電動(dòng)汽車的MEB平臺(tái)，從而縮短研發(fā)時(shí)期，降低成本。

在供應(yīng)鏈上，大眾對(duì)電池采用的是外購(gòu)、合資、自建廠這種循序漸進(jìn)的方式。其中，自建廠是大眾轉(zhuǎn)型的重點(diǎn)。此外，考慮到各個(gè)地區(qū)消費(fèi)者的不同偏好，大眾還分別對(duì)歐洲、亞洲、美洲市場(chǎng)定制不同的車型。

與之相似，奔馳、寶馬等知名車企也紛紛開始電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型之路，大批車企入股國(guó)產(chǎn)電池。

那么，究竟是什么原因使得與國(guó)內(nèi)電池公司的深入合作成為歐洲車廠的重要的一環(huán)？

國(guó)內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)崛起，產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力極強(qiáng)

與傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)不同，動(dòng)力鋰離子電池作為電動(dòng)汽車的“心臟”，所具有的重要戰(zhàn)略性意義不言而喻。而目前，我國(guó)的電池公司已經(jīng)在世界市場(chǎng)上占據(jù)了不容忽視的地位。

據(jù)韓國(guó)SNEResearch公布的2019全球鋰離子動(dòng)力鋰離子電池出貨量（GWh）排名來看，我國(guó)公司占據(jù)前十榜單中的半壁江山。其中，寧德時(shí)代以28%的市場(chǎng)份額穩(wěn)居第一的寶座，比亞迪位居第四，占據(jù)9%的份額。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，未來全球前十的動(dòng)力鋰離子電池廠商中將有六到七家我國(guó)公司。

有關(guān)歐洲的一眾車企來說，本土制造核心元件的優(yōu)勢(shì)已然不再，要想大力發(fā)展電動(dòng)汽車，就只能通過與供應(yīng)商的深度合作來維護(hù)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

而我國(guó)電池公司之所以成為歐洲車企青睞的對(duì)象，有利的成本優(yōu)勢(shì)是其重要因素。

由于在動(dòng)力鋰離子電池的整個(gè)生產(chǎn)成本中，直接材料的占比一直處在一個(gè)很高的水平，因此原料的采購(gòu)情況直接影響到后期的生產(chǎn)成本。

中泰證券研究所資料顯示，孚能科技的直接材料在生產(chǎn)成本中占比80%以上，2015年甚至達(dá)到了88.28%。而由直接材料制成的鋰產(chǎn)品對(duì)公司毛利的貢獻(xiàn)又是巨大的，寧德時(shí)代2016-2019鋰產(chǎn)品的毛利始終占比在90%以上。

因此，為了加強(qiáng)對(duì)原料的控制從而掌握一定的話語權(quán)并擁有更好的議價(jià)能力，各電池公司紛紛對(duì)上游供應(yīng)鏈進(jìn)行布局。新時(shí)代證券研究所的相關(guān)整理顯示，寧德時(shí)代分別持有8.24%的澳洲鋰礦公司Pibara股權(quán)、43.6%的加拿大鋰礦公司股權(quán)以及15%的四川天宜鋰業(yè)股份。贛鋒鋰業(yè)也擁有新余馬洪基地氫氧化鋰項(xiàng)目100%的股份、阿根廷鹽湖51%的股份以及海外其他共8大資源基地的項(xiàng)目股份。

除了對(duì)原料的掌控，各公司有關(guān)構(gòu)成電池的正負(fù)極、電解液、隔膜等成分也均采用自制、外采、代加工的混合形式，再加上近年來材料的國(guó)產(chǎn)化也使得采購(gòu)成本不斷降低。據(jù)中信證券研究數(shù)據(jù)，我國(guó)鋰離子電池隔膜近三年的出貨量持續(xù)上升，已經(jīng)占到全球隔膜需求的62.79%。星源材質(zhì)、滄海明珠、恩捷股份等國(guó)產(chǎn)隔膜廠商的客戶已經(jīng)覆蓋了LG化學(xué)、寧德時(shí)代、比亞迪等國(guó)際電池公司。

全球資源端的布局將國(guó)內(nèi)電池公司與原料供應(yīng)商不同程度地聯(lián)系了起來，這使得公司對(duì)原料的獲得成本下降。據(jù)寧德時(shí)代公司報(bào)告披露，其鋰離子電池單位成本從2015年的1.35元/Wh下降到2019年的0.68元/Wh，幾乎低于之前的一半以下。

其次，電池生產(chǎn)核心技術(shù)的提升也大大加強(qiáng)了國(guó)產(chǎn)電池公司的競(jìng)爭(zhēng)力。

目前市場(chǎng)上電動(dòng)汽車的動(dòng)力鋰離子電池重要有磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩種類型。主流的三元電池又分鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA），由于鈷的價(jià)格高昂，因而磷酸鐵鋰相比于三元電池的優(yōu)勢(shì)在于成本更低。但磷酸鐵鋰的能量密度較低，這就導(dǎo)致汽車?yán)m(xù)航能力不足。

但是，近年來，比亞迪針對(duì)這一問題開發(fā)了刀片電池，通過成組的電芯列陣來提升效率。相比于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰離子電池它的體積有所減輕，能量密度提升50%，能夠滿足600公里續(xù)航，且成本降低20%-30%。

同樣，寧德時(shí)代在電芯和電池包上也不斷進(jìn)行技術(shù)革新。NCM中三種原料的構(gòu)成比例歷經(jīng)111、532、622才有了現(xiàn)在811的問世。根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，NCM811比NCM532/622的能量密度提高10%以上，達(dá)到250Wh/kg，并且因?yàn)殁挼暮拷档?，因而成本也相?yīng)下降10%左右。雖然相比于松下的NCA21700300Wh/kg的能量密度來說811還略有遜色，但NCA的高鎳含量熱穩(wěn)定性較差，因而總的來說國(guó)產(chǎn)電池的性價(jià)比較為優(yōu)勢(shì)。

此外，新能源汽車發(fā)展迅猛使得動(dòng)力鋰離子電池的需求不斷擴(kuò)大。隨著整個(gè)行業(yè)景氣度的提升，電池公司的業(yè)務(wù)規(guī)模也不斷擴(kuò)大，產(chǎn)量和規(guī)模的擴(kuò)大致使其平攤成本降低，規(guī)模效應(yīng)顯著。

一位汽車行業(yè)買方分析師這樣告訴新浪財(cái)經(jīng)：“國(guó)內(nèi)強(qiáng)大的制造業(yè)生產(chǎn)量力與供應(yīng)鏈體系使得我們成為全球當(dāng)之無愧的汽車動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)、投、研中心，這種情況下，歐洲整車公司除了入股國(guó)內(nèi)相關(guān)公司。他們的入股并不為了博取投資收益，或促進(jìn)入股公司進(jìn)一步做強(qiáng)做大，只是為了未來在供應(yīng)鏈上不被卡脖子，是一種防御性策略。”

另一位電動(dòng)汽車業(yè)內(nèi)人士則坦言，“目前歐洲整車廠商有大量利益在國(guó)內(nèi)，我們不但有供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢(shì)，也是巨大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，而面對(duì)特斯拉的直面競(jìng)爭(zhēng)，迅速完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的布局是必然選擇?！?/p>

相比之下，一位私募投資總監(jiān)則更為樂觀，“電動(dòng)汽車不僅僅關(guān)乎電池，這條產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，在汽車電子、自動(dòng)駕駛等方面的創(chuàng)新也日新月異。歐洲整車廠商紛紛加大與我們的深入綁定無疑將促進(jìn)中歐公司在電動(dòng)汽車其他領(lǐng)域的更多合作”，該人士表示。

可見，我國(guó)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的前瞻性布局，及全球領(lǐng)先的制造能力與規(guī)?；盒?yīng)，正在給我們每個(gè)人帶來回報(bào)。