昔日飽受質(zhì)疑的“換電模式”，正在重新成為新能源產(chǎn)業(yè)新基建的寵兒。

今年五月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報(bào)告，將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“新增充電樁、換電站等設(shè)施”；七月二十三日，國務(wù)院新聞公布會上，工信部對新能源換電模式做了詳細(xì)的正向解讀，這也意味著換電模式將迎來更廣闊的發(fā)展前景。

與政策風(fēng)向相呼應(yīng)的是公司的動作，近日，長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務(wù)長安新能源E系列車型；與此同時(shí)，軟銀能源也與奧動達(dá)成戰(zhàn)略投資合作；蔚來汽車則在計(jì)劃和寧德時(shí)代聯(lián)手成立電池管理資產(chǎn)公司。

至于最早布局換電模式的北汽新能源，更是與國家電網(wǎng)簽署合作協(xié)議，研究基于換電車型車電分離商業(yè)模式下的電池購租、運(yùn)營、梯次利用、回收等環(huán)節(jié)，制定電池全生命周期管理運(yùn)營方法。

顯然，自去年新能源汽車換電模式被工信部等多個(gè)部門力挺后，換電這一概念已被市場接納，并快速成為新的風(fēng)口。

所謂電動汽車換電模式，即是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)的商業(yè)模式。

截至今年三月，全國新能源汽車換電站保有量為433座，其中奧動新能源216座，占比達(dá)50%，蔚來和伯坦科技分別為123座和94座。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年六月新能源汽車銷量完成10.4萬輛，同比下降33.1%，不過環(huán)比上升26.8%，成為上半年新能源產(chǎn)銷最高的一月。而在此前，新能源汽車環(huán)比銷量已持續(xù)三個(gè)月保持正上升，三月-五月，漲幅分別為307.69%、35.84%和13.89%。

隨著銷量回暖、政策利好以及換電站等新基建的鋪開，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來新一輪上升周期。

換電模式的現(xiàn)狀如何

七月三十日，《財(cái)經(jīng)》記者走進(jìn)一家位于廣州天河區(qū)、服務(wù)于北汽EU系列車型的奧動換電站，據(jù)現(xiàn)場工作人員介紹，換電全程均為電動化操作，整個(gè)過程僅要三分鐘。

在換電間隙，一位出租車司機(jī)向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“換電收費(fèi)每公里0.33元，一次充電實(shí)際能行駛200多公里，還是比較便捷和劃算的。”在肯定換電模式后，該司機(jī)也吐露了難處，“整個(gè)廣州只有20來家換電站，我跑了十來公里才找到最近的這里?！?/p>

顯然，換電模式有其實(shí)際價(jià)值，但目前受制于建設(shè)密度，并不能真正做到便捷。七月二十三日，工信部副部長辛國斌表示，目前全國已累計(jì)建設(shè)充電站3.8萬座，換電站449座，建設(shè)各類充電樁130萬個(gè)，其中公共充電樁55.1萬個(gè)，私人建設(shè)充電樁74.9萬個(gè)。

相較于充電設(shè)施，當(dāng)前換電配套建設(shè)還十分匱乏，不過，這一狀況正在改善。

蔚來汽車向《財(cái)經(jīng)》記者介紹，截至七月二十五日，蔚來已建成140座換電站，覆蓋63座城市。整個(gè)2020年內(nèi)，蔚來計(jì)劃建造50座以上換電站。明年蔚來會推出第二代換電站，達(dá)到1天一座新站的頻率。

另外，北汽新能源自2018年以來就進(jìn)入了換電站的大規(guī)模運(yùn)營推廣階段，截至今年五月底，已在全國19個(gè)城市建成并啟用了187座換電站，投入運(yùn)營的換電車輛達(dá)1.8萬臺，累計(jì)完成換電480萬次。隨著東風(fēng)、長安、上汽、吉利進(jìn)入換電推廣階段，國內(nèi)換電站數(shù)量將快速提升。

在換電技術(shù)上，當(dāng)前換電站已可同時(shí)服務(wù)多款車型。八月一日，奧動新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“一座奧動3.0型號的換電站，占地面積200平方米左右，周轉(zhuǎn)電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務(wù)420次；同時(shí)，通過電池分倉管理和自研的鎖止機(jī)構(gòu)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)為不同車型換電?！?/p>

按照奧動新能源的規(guī)劃，預(yù)計(jì)2025年奧動換電網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)入全國100座城市，建設(shè)并運(yùn)營5000座換電站，服務(wù)200萬臺以上新能源車輛。

重啟換電模式，九年后有什么不同？

值得一提的是，換電并不是近年才崛起的產(chǎn)業(yè)模式，早在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，換電與充電就是爭鋒相對的發(fā)展路徑。

時(shí)任國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會議上高調(diào)宣稱，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

彼時(shí)，國家電網(wǎng)“削峰填谷”思路很清晰：在變電站附近建充換電站可防止對配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時(shí)在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴(kuò)建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。

然而，理想是豐滿的，現(xiàn)實(shí)是骨感的，“削峰填谷”不僅沒能迎來產(chǎn)業(yè)上下游的充分響應(yīng)，反而在業(yè)內(nèi)受到了極大質(zhì)疑。

工信部部長苗圩在接受《商用汽車新聞》采訪時(shí)表示新能源汽車行業(yè)不會被電網(wǎng)公司牽著鼻子走；國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛則表示，重視私有財(cái)產(chǎn)完整性的我國老百姓接受不了不停換電的消費(fèi)方式；更重要的是，幾乎所有的整車公司都表達(dá)了對換電模式的質(zhì)疑。

回頭來看，當(dāng)時(shí)換電模式失效的最大原因在于其商業(yè)基礎(chǔ)是動力鋰電池標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的統(tǒng)一，而新能源產(chǎn)業(yè)剛剛萌芽，整個(gè)上下游都在摸索產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，只有開放式多線發(fā)展，不斷試錯(cuò)，才能摸索出正確可行的道路。無論是技術(shù)方向還是經(jīng)濟(jì)效益上，換電模式都存有巨大不確定性，又如何能主導(dǎo)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展呢？

不過，時(shí)移勢易，經(jīng)過十年的摸索，新能源汽車的發(fā)展脈絡(luò)逐漸清晰起來，同時(shí)，充電站的瓶頸也越來越突出，即便是各種各樣的快充黑科技，也與加油站的速度相去甚遠(yuǎn)，使得續(xù)航焦慮始終縈繞在新能源產(chǎn)業(yè)心頭。當(dāng)前技術(shù)條件下，唯有換電，才能在便捷性上媲美燃油車。

隨著路面上新能源車越來越多，換電模式在效率上的優(yōu)勢愈發(fā)突出，這也是九年后，重啟換電模式的根本原因。與此同時(shí)，換電模式還存在諸多優(yōu)勢。

首先是電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負(fù)責(zé)，這意味著動力鋰電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進(jìn)行監(jiān)測、護(hù)養(yǎng)和管理，有利于延長電池壽命；更重要是的，車主直接規(guī)避了當(dāng)前電動汽車最危險(xiǎn)的時(shí)段——充電（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時(shí)段）。

其次，則是降低了消費(fèi)者購車成本，一方面，換電模式的普及有利于動力鋰電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面車電分離可以供應(yīng)更豐富的商業(yè)模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。

最后，則是通過分布式儲能，“削峰填谷”，降低城市電網(wǎng)負(fù)擔(dān)；同時(shí)，充電站更高的效能，有利于城市規(guī)劃，據(jù)黃春華介紹，奧動3.0型號換電站，占地面積200平方米左右，能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。

因此，與九年前國家電網(wǎng)以“削峰填谷”為目的主推的換電模式不同，這一波新基建的換電浪潮，是由車企和電池公司，基于市場真實(shí)需求來全力推動的。

影響鋪開的兩大X因素

不可否認(rèn)，換電模式關(guān)于當(dāng)前電動汽車的推廣和發(fā)展有重要價(jià)值，但其弊端也十分明顯：電池規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化始終是橫亙在換電模式上的一座大山。

公司特種特種，挑起換電模式大梁不現(xiàn)實(shí)，只有各個(gè)公司達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即多品牌之間實(shí)現(xiàn)電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一，其中各公司的利益得失極難平衡。

也因此，關(guān)于換電模式，并非所有車企都熱衷參與，廣汽新能源就向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“目前我們新能源公司的車還是充電為主，換電模式還沒有涉足，廣汽集團(tuán)層面也沒有公布相關(guān)的信息。”

既是電池公司又是整車公司的比亞迪則表示，“換電目前有所涉及，包括聽取、參加一些行業(yè)協(xié)會、交流會等等。換電的技術(shù)難點(diǎn)不大，重要還是標(biāo)準(zhǔn)化的制定和電池廠商的規(guī)范化生產(chǎn)?！?/p>

顯然，在電池規(guī)格統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化有所突破之前，不少車企關(guān)于換電模式仍然持觀望態(tài)度?；谶@樣的現(xiàn)狀，大東時(shí)代（深圳）信息咨詢有限公司總裁羅煥塔向《財(cái)經(jīng)》記者表示，目前公交、出租等固定場所的公共出行領(lǐng)域，正在向標(biāo)準(zhǔn)化走，換電模式是有機(jī)會壯大的，但C端消費(fèi)市場，短時(shí)間內(nèi)不太會有普及的可能。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹同樣表示，此次換電站被納入新基建，將有力推動換電在出租車、網(wǎng)約車等對公領(lǐng)域的發(fā)展，但在私家車領(lǐng)域，充電仍是未來重要方向。

甚至作為國內(nèi)最大的換電站運(yùn)營公司，奧動新能源的黃春華也向《財(cái)經(jīng)》記者坦承，換電模式從從ToB走向ToC要循序漸進(jìn)。通過ToB把換電站布設(shè)網(wǎng)路密集，換電車型越來越豐富（個(gè)人用戶選擇多樣性），電池標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一后，才能真正面向ToC業(yè)務(wù)。

顯然，從ToB逐漸走向ToC的換電商業(yè)模式，已是行業(yè)的共識。但在真正ToC之前，有兩大決定換電模式命運(yùn)的事件尚未明朗。

一是電池標(biāo)準(zhǔn)化的契機(jī)尚未出現(xiàn)，盡管工信部表示將出臺換電模式相關(guān)政策，但是否會推動電池標(biāo)準(zhǔn)化還很難說；二是電池技術(shù)的突破，目前固態(tài)電池、無鈷電池等新技術(shù)聲勢浩大，一旦電池技術(shù)質(zhì)變，僅靠充電能滿足實(shí)際市場需求，換電的意義將大打折扣。

但無論如何，很長一段時(shí)間內(nèi)，充電與換電并存，共同滿足不同細(xì)分市場的能源供給方式已成定局。換電模式未來必有可為，但是否大有可為，則還要打一個(gè)問號。