電動自行車的磷酸鐵鋰離子電池保護板的放電電路的簡化模型如圖1所示。Q1為放電管，運用N溝道增強型MOS管，實踐的作業(yè)中，根據不同的運用，會運用多個功率MOS管并聯作業(yè)，以減小導通電阻，增強散熱功用。RS為電池等效內阻，LP為電池引線電感。

正常作業(yè)時，控制信號控制MOS管翻開，電池組的端子P+和P-輸出電壓，供負載運用。此時，功率MOS管一貫處于導通狀況，功率損耗只需導通損耗，沒有開關損耗，功率MOS管的總的功率損耗并不高，溫升小，因此功率MOS管可以安全作業(yè)。

可是，當負載發(fā)生短路時，由于回路電阻很小，電池的放電才干很強，所以短路電流從正常作業(yè)的幾十安培遽然添加到幾百安培，在這種狀況下，功率MOS管簡略損壞。

磷酸鐵鋰離子電池短路保護的難點

（1）短路電流大

在電動汽車中，磷酸鐵鋰離子電池的電壓一般為36V或48V，短路電流隨電池的容量、內阻、線路的寄生電感、短路時的接觸電阻改變而改變，一般為幾百甚至上千安培。

（2）短路保護時刻不能太短

在運用進程中，為了防止瞬態(tài)的過載使短路保護電路誤動作，因此，短路保護電路具有必定的延時。而且，由于電流檢測電阻的差錯、電流檢測信號和系統(tǒng)呼應的延時，一般，根據不同的運用，將短路保護時刻設置在200μS至1000μS，這要求功率MOS管在高的短路電流下，可以在此時刻內安全的作業(yè)，這也跋涉了系統(tǒng)的規(guī)劃難度。

短路保護

當短路保護作業(yè)時，功率MOS管一般經過三個作業(yè)階段：完全導通、關斷、雪崩，如圖2所示，其間VGS為MOS管驅動電壓，VDS為MOS管漏極電壓，ISC為短路電流，圖2（b）為圖2（a）中關斷期間的擴展圖。

（1）完全導通階段

如圖2（a）所示，短路剛發(fā)生時，MOS管處于完全導通狀況，電流靈敏上升至最大電流，在這個進程，功率MOS管承受的功耗為PON=ISC2*RDS（on），所以具有較小RDS（on）的MOS管功耗較低。

功率MOS管的跨導Gfs也會影響功率MOS管的導通損耗。當MOS管的Gfs較小且短路電流很大時，MOS管將作業(yè)在豐滿區(qū)，其豐滿導通壓降很大，如圖3所示，MOS管的VDS（ON）在短路時抵達14.8V，MOS管功耗會很大，然后導致MOS管因過功耗而失效。假設MOS管沒有作業(yè)在豐滿區(qū)，則其導通壓降應該只需幾伏，如圖2（a）中的VDS所示。

（2）關斷階段

保護電路作業(yè)后，開始將MOS管關斷，在關斷進程中MOS管消耗的功率為POFF=V*I，由于關斷時電壓和電流都很高，所以功率很大，一般會抵達幾千瓦以上，因此MOS管很簡略因瞬間過功率而損壞。一起，MOS管在關斷期間處于豐滿區(qū)，簡略發(fā)生各單元間的熱不平衡然后導致MOSFET提早失效。

跋涉關斷的速度，可以減小關斷損耗，但這會發(fā)生其他的問題。MOS管的等效電路如圖4所示，其包含了一個寄生的三極管。在MOS管短路期間，電流悉數經過MOS管溝道流過，當MOS管快速關斷時，其部分電流會經過Rb流過，然后添加三極管的基極電壓，使寄生三極管導通，MOS管提早失效。

因此，要選取適宜的關斷速度。由于不同MOS管承受的關斷速率不同，需求經過實踐的查驗來設置適宜的關斷速度。