不要只盯著電池重量、能量密度和續(xù)駛里程

從車用角度看，電池的體積能量密度更為重要，而不是重量能量密度。歐陽明高呼吁，不要將研發(fā)重點放在電池的能量密度和續(xù)駛里程上，電池并不能完全解決續(xù)駛里程的全部問題。

隨著電池能量密度的提高，尤其到300瓦時/公斤、400瓦時/公斤、500瓦時/公斤時，用戶將不再擔心續(xù)駛里程短。從表面看，對續(xù)駛里程的焦慮能夠通過能量密度的提升得到解決。但隨著電池能量密度的提高，安全問題也會更加凸顯。中科院寧波材料技術(shù)與工程研究所研究員許曉雄這樣解釋電池能量密度、續(xù)駛里程和安全問題之間的關(guān)系和矛盾。

以鋰離子電池為例，其在體積能量密度方面有優(yōu)勢，具有成為動力鋰電池主流技術(shù)的潛質(zhì)和前景，但瓶頸是高比能量動力鋰電池的安全性相對較低。有人因為安全性問題，對動力鋰電池技術(shù)發(fā)展路線提出質(zhì)疑。武漢大學教授艾新平對此表示，電池安全性是一個技術(shù)挑戰(zhàn)，但可控可防。不應(yīng)該由此否定動力鋰電池技術(shù)路線和發(fā)展趨勢。在提高電池安全性方面，他提出了自己的看法，提高材料和界面熱穩(wěn)定性，開發(fā)單體自激發(fā)熱保護技術(shù)，以及系統(tǒng)熱擴展防范技術(shù)。

固態(tài)電池和燃料動力電池會成為新寵嗎

根據(jù)我國電動汽車百人會公布的研究報告，全固態(tài)鋰離子電池是全球電池技術(shù)的熱點。目前，日本為應(yīng)對我國和韓國電池產(chǎn)業(yè)的崛起，舉全國之力研發(fā)下一代固態(tài)電池，每年政府相關(guān)經(jīng)費支出達到50億～100億日元。美國和歐洲原有的電池產(chǎn)業(yè)是比較薄弱的，他們也在全力開發(fā)新一代固態(tài)電池，以實現(xiàn)超越。歐陽明高表示：我國還需追趕固態(tài)電池前沿技術(shù)。全固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化估計在2025～2030年以后才會真正實現(xiàn)。

然而，中科院寧波材料技術(shù)與工程研究所的許曉雄研究員表示，固態(tài)電池并不是技術(shù)上的革新，它只是傳統(tǒng)鋰離子電池的延伸。據(jù)悉，目前國內(nèi)多家研究機構(gòu)和公司在開發(fā)固態(tài)電池，中科院寧波材料所和贛鋒鋰業(yè)合作開發(fā)的固態(tài)電池產(chǎn)品計劃2019年實現(xiàn)量產(chǎn)。