氫燃料動力電池的壽命，國際上最好的在5000小時。理想狀況下，以一輛車百公里時速計，可行使5000小時，里程即為50萬公里。在使用過程中燃料動力電池的性能會衰減，不潔空氣污染催化劑將影響壽命。邱新平稱。

在安全性上，氫燃料動力電池也并非完美無瑕，可能會發(fā)生泄漏爆炸，且爆炸的威力很大。尤其要做好全面系統(tǒng)的防護，要考慮到任何惡劣條件狀況，防患于未然。邱新平進一步表示，就成本而言，氫燃料動力電池并不便宜，貴就貴在關(guān)鍵部件，如全氟膜、鉑催化劑等。

我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在接受《我國能源報》記者采訪時表示：不管是在基礎(chǔ)研究還是產(chǎn)業(yè)化中，日本燃料動力電池都是發(fā)展比較快的，盡管相比10年前已經(jīng)下降了80%之多，但是目前的價格還是偏高。此外，建設(shè)加氫站建設(shè)成本也不低，還要考慮運輸成本、建設(shè)成本以及氣體安全性等各方面因素。

相比之下，雖然目前的鋰離子電池在能量密度和快速充電上，與氫燃料動力電池相比存在差距，但在快速變功上擁有優(yōu)勢。同時，隨著到2020年動力鋰電池模塊的能量密度達(dá)到300瓦時/千克被政府和業(yè)界作為下一段發(fā)展目標(biāo)提出，各方也在致力于提高鋰離子電池的能量密度。

不可否認(rèn)，現(xiàn)在鋰離子電池存在安全性隱患。但是，隨著人們對鋰電安全認(rèn)識的深入，在電池單體技術(shù)、電池系統(tǒng)等多層面對電池進行防護管理，在3-5年內(nèi)解決鋰離子電池安全問題，我們有信心。邱新平說。

據(jù)記者了解，鋰離子電池除了在上述硬件性能上有待突破，在軟件的電池管理系統(tǒng)（BMS）也落后于國際同行。以特斯拉電動汽車為例，其電池管理系統(tǒng)最多可串聯(lián)起8000多節(jié)鋰離子電池，保持電池的一致性、穩(wěn)定性和充放電的安全性，所以特斯拉的續(xù)航里程可以達(dá)到350公里。而目前國內(nèi)的電池系統(tǒng)最多也就串聯(lián)起2000多節(jié)。在系統(tǒng)集成技術(shù)上的差距也需努力追趕。

為推動我國動力鋰電池取得革命性突破，二月下旬工信部表示，將投資5億元、聯(lián)合9家公司組建動力鋰電池研究院。

那么未來我國動力鋰電池的技術(shù)路線是什么？

此前不少接受記者采訪的專家認(rèn)為，考慮到電池行業(yè)周期長，技術(shù)累積和突破要較長時間。因此動力鋰電池要取得革命性突破，難度不小。預(yù)計5-10年內(nèi)還將以鋰離子電池為主，向第三代鋰離子電池發(fā)展。

今后10年內(nèi)，不管是鋰離子電池還是燃料動力電池都有機會，5-10年內(nèi)還將以鋰離子電池為主，如鋰硫、鋰空電池是未來研究的方向，需在負(fù)極材料、正極材料以及電解質(zhì)上下功夫。20年之后，我個人認(rèn)為燃料動力電池將成為大趨勢。邱新平表示。

盡管氫燃料動力電池在日本成本降低很多，性能提高了不少，但從研發(fā)層面而言，國內(nèi)的技術(shù)積累還是存在不小的差距。中科院電工所儲能技術(shù)研究組組長陳永翀對記者坦言，現(xiàn)在討論未來動力鋰電池的技術(shù)發(fā)展路線，更多的還是局限在電池材料的選擇上，如磷酸鐵鋰、三元鋰等，但這不能在根本上解決問題，應(yīng)立足于電池的大結(jié)構(gòu)研究，立足于安全性大幅提升、成本大幅下降、系統(tǒng)循環(huán)壽命大幅延長上，開發(fā)新型動力鋰電池。

未來動力鋰電池的技術(shù)路線還是要根據(jù)市場來定，只要是安全快充、成本低、壽命長的電池都應(yīng)該鼓勵發(fā)展。同時，陳永翀進一步表示，我們要立足基礎(chǔ)科學(xué)，看準(zhǔn)方向后持續(xù)研發(fā)，不要忽冷忽熱，也不能隨風(fēng)倒，從技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品實現(xiàn)是一個日積月累的過程。