電池假如過熱，就有可能嚴(yán)重?fù)p害電池，特別是損害電解液，甚至?xí)斐呻娊赓|(zhì)分解成氣體的危險情況，出現(xiàn)的氣體超過制造易燃物和造成很大的壓力積聚所用的氣體。陽極的過度充電會造成過多的鋰電鍍，從而形成金屬樹枝狀結(jié)構(gòu)并最終刺穿隔膜，導(dǎo)致與陰極發(fā)生內(nèi)部短路，甚至發(fā)生災(zāi)難性故障。

為了防止這種情況，制造商根據(jù)他們認(rèn)為的關(guān)鍵溫度和電勢水平來規(guī)定電池的最大充電速率或強度。然而，直到現(xiàn)在，在不明顯影響電池性能的情況下對電池進行內(nèi)部溫度測試（以及獲取每個電極的電勢數(shù)據(jù)）證明是不可能的或不切實際的。

制造商不得不依賴有限的外部儀器。這種方法顯然無法供應(yīng)精確的讀數(shù)，這導(dǎo)致制造商在最大充電速度或強度上分配非常保守的限額，以確保電池不被損壞或在最壞情況下遭受災(zāi)難性故障。

然而，華威大學(xué)工程學(xué)院的研究人員開發(fā)了一系列新方法，可以對各種規(guī)格和目標(biāo)的鋰離子電池進行直接，高精度的內(nèi)部溫度和每電極的狀態(tài)監(jiān)測。這些方法可以在電池正常工作期間使用，而不會妨礙其性能，并且已經(jīng)在商用汽車級電池上進行了測試。通過這些方法獲得的數(shù)據(jù)比外部傳感得到的更精確，工程學(xué)院已經(jīng)能夠確定今天可用的商用鋰離子電池的充電速度至少比目前常用的普通電池最高充電速度快五倍。

華威大學(xué)工程學(xué)院的研究人員TazdinAmietszajew博士領(lǐng)導(dǎo)了這項研究。他說：這可能給賽車等領(lǐng)域帶來巨大的收益，尤其是在推動性能極限等方面可以獲得巨大好處，同時它也為消費者和蓄能供應(yīng)商創(chuàng)造了巨大的機會。更快的充電總是以犧牲電池整體壽命為代價的，但許多消費者都希望能在短時間內(nèi)快速充電，然后把其他時間切換到標(biāo)準(zhǔn)充電時間。在可能甚至?xí)M一步降低線路方面，充電策略的靈活性幫助消費者從電力公司尋求利用連接到電網(wǎng)的車輛平衡電網(wǎng)供應(yīng)的經(jīng)濟激勵中受益。這項技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)可以應(yīng)用于商業(yè)電池，但我們要確保車輛上的電池管理系統(tǒng)以及電動汽車輛所投入的基礎(chǔ)設(shè)施能夠適應(yīng)可變的充電速率，其中包括這些更精確調(diào)諧的配置文件或限額。