受益于新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，動力鋰電池已經成為行業(yè)發(fā)展最大動力。然而，歷經資本瘋狂涌入的短暫繁榮后，鋰電行業(yè)潛藏的隱憂逐漸浮現，鋰電池企業(yè)產能過剩，企業(yè)業(yè)績出現了集體縮水。

動力電池是新能源汽車中價格占比最高的零部件，新能源汽車銷量的高增長帶動了動力電池產業(yè)的快速發(fā)展，據悉，2016年中國國內動力鋰電池企業(yè)出貨量合計達到30.5GWh，同比大幅度增長79.4%，動力鋰電池需求量占行業(yè)需求量的比例進一步提升，達到的47.14%，預計2017年這一比例將超過50%。自2014年起動力電池產業(yè)增長率分別為368%、324%、78.6%。

然而，鋰電池企業(yè)業(yè)績集體縮水卻也是事實。2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內的多家動力電池企業(yè)的利潤有所下滑，背后除了新能源補貼政策以及產品提標改造帶來的影響外，新能源領域低端產能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現。

2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%；多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%；比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%；成飛集成也因為子公司中航鋰電的利潤下滑，導致其利潤下降94.14%。

企業(yè)業(yè)績出現集體縮水，一方面，動力電池作為新能源汽車中價格占比最高的零部件，其成本的高企是造成新能源汽車高價的主要原因；另一方面，在如此高增長的背后，動力電池產能過剩的隱憂也已經顯現。此外，2017年補貼的大幅退坡也給動力電池市場帶來了消極的影響，動力電池前期迅猛增長的市場效應也開始顯現。

當一個產業(yè)嚴重依賴于政策之時，就可能有較大的產能過剩風險，因此需要從多個角度切入進行產能消化。

首先是動力電池的產業(yè)鏈需要優(yōu)化。國家對于純電動汽車的重視與傾斜，對動力電池行業(yè)來說是一個新的契機。而新能源客車、貨車等商用車的裝電量是新能源乘用車的約20倍。隨著新能源汽車市場消費的增加，尤其是純電動汽車、新能源商用車的發(fā)展，積壓的動力電池產能將在未來一段時間內可能得到消化。

另一方面，電池產能并非全部應用于汽車的動力電池，而是部分應用于儲能領域。電能的發(fā)展方向是清潔電和可再生電，但我國目前棄風、棄電的現象嚴重，因此動力電池的儲能作用以及以及新能源汽車和電網的雙向充電V2G技術已然成為下一步探索的方向。

中國企業(yè)善于模仿，樂于“一擁而上”，只要沾上熱門領域，地方政府、各類投資者大舉進入，短時間就能形成巨大的生產能力。此外，中國企業(yè)也擅于打價格戰(zhàn)，一種產品上市，不用多久，價格戰(zhàn)就開打，直打得賠本賺吆喝為止。前者的好處是迅速擴大產能，壞處是往往與“一哄而散”相伴相生；而后者，好處是市場份額急劇擴大，壞處是可持續(xù)發(fā)展能力不足，經濟效益顯著下降。如何揚長避短，如何快速發(fā)展又不失去效益，如何有序競爭，這還真得好好向市場學習，好好向發(fā)達市場經濟國家學習。

無論是對新能源汽車還是動力鋰電池，不能一直依靠國家補貼，通過“一擁而上”形成產能以及通過打價格戰(zhàn)打壓對手終究都不是長久之計，只有通過技術升級、優(yōu)化生產、優(yōu)化供應鏈等方式控制產品成本，提高產品競爭力，才能在行業(yè)“洗牌”中脫穎而出，而低端重復產能將會遭到淘汰。