鉅大LARGE | 點擊量：1124次 | 2021年05月19日
動力鋰電池回收到底難在哪？
“正規(guī)公司‘吃不飽’，產(chǎn)量閑置；地下煉廠屢禁不止，浪費能源資源?！碧炷芸毓杉瘓F董事長張?zhí)烊翁寡裕铍姵鼗厥绽寐蔬_(dá)到90%以上，在所有廢舊物資中回收可利用率最高。但在實際回收利用環(huán)節(jié)，仍存在“成本倒掛”現(xiàn)象，公司經(jīng)營壓力較大、入不敷出。
不僅是蓄電池領(lǐng)域，記者了解到，電池回收利用普遍存在經(jīng)濟性難題。
電池大規(guī)模退役
正規(guī)公司卻回收不到電池
蓄電池是常用充電電池系統(tǒng)中的一種，重要用于兩輪電動汽車、低速電動汽車領(lǐng)域。蓄電池對環(huán)境腐蝕性強，退役后若沒有經(jīng)過專業(yè)化處理，將對土壤、空氣出現(xiàn)難以逆轉(zhuǎn)的破壞。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
新能源汽車廣泛搭載的動力鋰離子電池——三元電池和磷酸鐵鋰離子電池正面對著這樣的問題。比如，動力鋰離子電池中的鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰等正極材料與水、酸發(fā)生強烈反應(yīng)，將出現(xiàn)有害金屬氧化物，改變環(huán)境酸堿度，電解液則具有強腐蝕性，遇水或高溫能出現(xiàn)有毒氣體。
隨著我國新能源汽車的快速發(fā)展，動力鋰離子電池回收已刻不容緩。按照5—8年的使用壽命計算，從2020年起，我國已逐步進入動力鋰離子電池規(guī)?；艘垭A段。相關(guān)方曾預(yù)測，2020—2022年我國動力鋰離子電池累計退役量將達(dá)到90.5吉瓦時。未來幾年，這一數(shù)字還將呈指數(shù)級上升。
目前退役電池處理的方式重要有梯次利用和再生利用兩種。梯次用于儲能、通信基站等領(lǐng)域，報廢拆解可提取有用的金屬元素再造電池。但當(dāng)前回收利用電池的主體較為混亂，既有“正規(guī)軍”，也有“小作坊”。所謂“正規(guī)軍”，是指納入工業(yè)和信息化部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》中的公司，即業(yè)界俗稱的“白名單”。截止到目前，共有27家公司納入該名單。
據(jù)了解，退役蓄電池屬于危險廢物，我國已建立起完善的回收體系。而很多退役的動力鋰離子電池，并未完全進入規(guī)范回收網(wǎng)點，轉(zhuǎn)而流向了“小作坊”甚至是個人手中，“正規(guī)軍”面對著無電池可收的尷尬局面。
出現(xiàn)“成本倒掛”
問題直指財稅支持力度
相比“正規(guī)軍”，“小作坊”不具備相關(guān)資質(zhì)、工藝設(shè)備落后、技術(shù)薄弱，甚至存在手動拆解電池的情況，為何在實際回收利用鏈條中，卻成為優(yōu)勢方呢？
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“小作坊”運作成本低，能以高價搶奪退役電池資源，通過多次倒賣、哄抬價格，削弱正規(guī)公司競爭力。這些“小作坊”又分布隱秘，常常流動作業(yè)難以監(jiān)管，也埋下了安全隱患。
事實上，退役電池回收利用流程繁瑣，存在一定技術(shù)門檻。電池回收后，需先進行檢測，根據(jù)不同來源、規(guī)格、性能和容量進行分類處理。鋰離子電池回收高級研究員唐小林指出，大部分“小作坊”只能拆解電池，萃取、化工等環(huán)節(jié)投資大、流程長，只能交由正規(guī)公司來做。因此，“正規(guī)軍”和“小作坊”較量集中在退役電池資源的爭奪上。
為何出現(xiàn)“退役電池資源爭奪戰(zhàn)”？歸根到底是機制問題。張?zhí)烊沃毖裕瑔栴}根源在于財稅支持力度不夠。回收公司重要從電池售賣維修網(wǎng)點或個人手中收集廢舊電池，業(yè)務(wù)過程中不能獲得增值稅發(fā)票，但是在和再生公司進行交易時，卻要按一般納稅人標(biāo)準(zhǔn)繳納13%的增值稅，因缺少進項票進行抵扣而負(fù)擔(dān)過重。這也造成有些回收公司“化整為零”，變成多個小規(guī)模納稅人或個體經(jīng)營，以少繳納增值稅或個人所得稅，甚至有回收公司以“無票銷售”的方式，將電池出售給非正規(guī)公司或地下冶煉廠。
退役電池再利用環(huán)節(jié)缺乏經(jīng)濟性，也在一定程度上打擊了公司積極性。據(jù)了解，鉛酸電池回收公司利潤率較低；動力鋰離子電池方面，三元電池中鎳、鈷、錳元素具有回收價值，經(jīng)濟性良好，而磷酸鐵鋰不含貴價金屬，經(jīng)濟性較差。張?zhí)烊翁寡?，目前市場上存在大量退役磷酸鐵鋰離子電池，再生公司處置這類電池，所得到的產(chǎn)品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。
警惕產(chǎn)量過剩
創(chuàng)新商業(yè)模式
鑒于產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，張?zhí)烊谓ㄗh，政策應(yīng)嚴(yán)格回收再生公司的準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)厲打擊把廢電池出售給沒有處理能力的無資質(zhì)公司或二手經(jīng)銷商。
電池回收利用行業(yè)發(fā)展離不開政策支持。有關(guān)規(guī)范回收公司缺少進項票問題，張?zhí)烊谓ㄗh，在終端產(chǎn)品銷售上給予8%的增值稅抵扣，以緩解合規(guī)公司因采購無票電池帶來的處理成本壓力。同時，針對磷酸鐵鋰離子電池處理“成本倒掛”情況，他建議，按1500—2000元/噸的標(biāo)準(zhǔn)給予回收處置補貼或稅收優(yōu)惠，以提高處置公司的積極性。
對此，業(yè)內(nèi)也存在不同聲音。唐小林認(rèn)為，假如原料充足，碳酸鋰價格為4萬元/噸左右時，磷酸鐵鋰離子電池回收不會虧損，“不要再補貼了，假如大家一窩蜂地鉆進來，會出現(xiàn)全行業(yè)虧損?！彼瑫r提醒，電池回收公司數(shù)量足夠多了，且行業(yè)產(chǎn)量設(shè)計已出現(xiàn)過剩，不宜再鼓勵大幅上馬項目。
上述業(yè)內(nèi)人士同樣認(rèn)為，財政補貼恐難以落地，電池回收公司的經(jīng)濟問題還是要通過降本增效、技術(shù)進步和規(guī)?；瘉斫鉀Q，“回收100噸電池可能虧本，回收10000噸就不一定了?！彼M一步指出，行業(yè)亟待制定強執(zhí)行力的電池回收法規(guī)，通過法律規(guī)范行業(yè)發(fā)展。同時，電池回收公司也要創(chuàng)新商業(yè)模式。比如，車企牽頭與電池公司、金融機構(gòu)、回收公司開展全產(chǎn)業(yè)鏈合作，減少不必要的流通環(huán)節(jié)，深挖電池資產(chǎn)全生命周期價值，形成風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的模式。
