目前新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的一個(gè)標(biāo)志。根據(jù)中汽協(xié)和MarkLiens的數(shù)據(jù)，2017年，全球主要國家新能源汽車銷售超過了142萬輛，中國的銷量達(dá)到77.7萬輛。全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷售量突破了340萬輛，中國占比超過了50%。但是我國燃料電池汽車的未來發(fā)展還存在一些問題和挑戰(zhàn)。

第一，產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進(jìn)度顯著落后。目前我國的新能源汽車盡管數(shù)量比較多，但主要還是運(yùn)行在城市范圍之內(nèi)。主要的短板是續(xù)駛里程、充電時(shí)間和能量密度。隨著網(wǎng)購的發(fā)展，城市物流車需求極旺，環(huán)保、高效、長續(xù)駛里程的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)是目前柴油車最佳的替代品。

第二，一些關(guān)鍵技術(shù)難題久攻不下，而且差距明顯。比如電堆功率密度，國內(nèi)產(chǎn)品基本上在2千瓦/升左右，國際先進(jìn)水平已經(jīng)達(dá)到了3千瓦/升左右。催化劑效率方面，國內(nèi)每千瓦的鉑用量大概0.3克，國際先進(jìn)水平已經(jīng)達(dá)到了0.06克以下;膜電極耐久性方面，國內(nèi)動(dòng)態(tài)工況實(shí)測壽命大概在3000小時(shí)左右，國外已經(jīng)達(dá)到了9000小時(shí);空氣壓縮機(jī)方面，國內(nèi)現(xiàn)在的燃料電池產(chǎn)品基本采取低壓壓縮機(jī)，國外主要采取高壓空氣壓縮機(jī)。

第三，產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，工程化能力不足。燃料電池用催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等一些關(guān)鍵材料已經(jīng)有了，但畢竟還是實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品。因此，一致性和可靠性有波動(dòng)?？諝鈮嚎s機(jī)和氫氣回流泵等關(guān)鍵部件也有一些樣件，但是沒有穩(wěn)定產(chǎn)能，產(chǎn)品供應(yīng)不足，而且價(jià)格很高。目前，整車企業(yè)還沒有形成穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系，供應(yīng)鏈薄弱，工程化能力不足，導(dǎo)致零部件的工藝質(zhì)量低、產(chǎn)品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足要求。

第四，企業(yè)主體作用還有所缺失。整車方面，乘用車企業(yè)除上汽以外，其他的上市公司還沒有把燃料電池汽車作為自己的主攻產(chǎn)品列入企業(yè)發(fā)展規(guī)劃。這和國際汽車企業(yè)——豐田、本田、通用以及奔馳等形成明顯差距，我們整車企業(yè)還沒有起到領(lǐng)頭羊的作用。

第五，制氫、供氫和加氫系統(tǒng)比較落后，造成氫成本劇增。我們國家低成本氫來源是十分廣泛的，但是由于規(guī)模化供氫體系尚不完善，輸運(yùn)成本比較低，用氫價(jià)格超過了燃油成本，還沒有形成可持續(xù)的商業(yè)模式。今年2月11日，我們在領(lǐng)軍企業(yè)牽頭成立了跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門的氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，標(biāo)志著中國燃料電池產(chǎn)業(yè)將提質(zhì)增速。希望這些生產(chǎn)燃料電池、研究燃料電池整車和研究燃料電池主要系統(tǒng)以及供氫系統(tǒng)的企業(yè)，能夠形成一個(gè)共識(shí)：在有車的地方建設(shè)必要的供氫系統(tǒng)，這是推動(dòng)電動(dòng)汽車十多年發(fā)展中取得的重要的經(jīng)驗(yàn)。

第六，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢測體系嚴(yán)重滯后。燃料電池汽車運(yùn)行涉及到汽車能源領(lǐng)域以及一系列新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范法規(guī)亟待設(shè)立，已經(jīng)有一些法規(guī)，但是需要更新，檢測能力也有待加強(qiáng)。比如在氫儲(chǔ)安全和運(yùn)行安全方面，在燃料電池全生命周期的測試評價(jià)等方面的標(biāo)準(zhǔn)還有待完善。

第七，國際開放合作還急需加強(qiáng)。優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、防止大氣污染、應(yīng)對氣候變化，這是人類必須面對的共同挑戰(zhàn)。各國汽車領(lǐng)域責(zé)無旁貸，所以我們有必要坦誠相待，精誠合作，協(xié)同創(chuàng)新，為世界汽車的轉(zhuǎn)型升級作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。