鉅大LARGE | 點擊量:535次 | 2021年06月10日
動力電池標準化為何“遲疑不前”?
動力電池標準化一直是動力電池行業(yè)期望實現(xiàn)的目標,其標準化的實現(xiàn)將會極大促進行業(yè)的發(fā)展。但目前從現(xiàn)實來看,動力電池標準化雖然呼吁很多,也有國家政策和頂層規(guī)劃支持,但業(yè)界卻始終透著一股“雷聲大雨點小”的怪異,推進速度緩慢遲疑,這背后究竟隱藏著什么?
推動產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)發(fā)展電池標準化將成必然
動力電池的標準化一直是動力電池行業(yè)期望實現(xiàn)的目標,其標準化的進程如何將多維度影響動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
首先,電池標準化將是換電模式得以推進的關(guān)鍵?!霸趯崿F(xiàn)換電模式的過程中,一定要實現(xiàn)標準化,包括汽車的標準化,連接部件的標準化,其中最為關(guān)鍵的是電池的標準化?!壁A合科技相關(guān)負責人介紹道。
目前換電產(chǎn)業(yè)主要局限于運營車輛等相對較少的領(lǐng)域,一旦電池標準化得以實現(xiàn),不僅將會極大提高換電效率,而且可以促使換電產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)域繼續(xù)擴大,推動換電產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展。
充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
其實,動力電池如果實現(xiàn)了標準化以后,不光可以“造福”換電產(chǎn)業(yè),還能在其他多個領(lǐng)域“大顯身手”。
“電池標準化以后,設(shè)備的利用率,產(chǎn)品的一致性,產(chǎn)品的合格率將會全部提升?!壁A合科技相關(guān)負責人表示。“電池應(yīng)該做成標準化。我統(tǒng)計了某個企業(yè)生產(chǎn)的電池,大概有五六十個尺寸規(guī)格,這意味著(他們企業(yè))有不同的生產(chǎn)線。假如說(定制的電池標準)稍有變化,對應(yīng)生產(chǎn)線就可能不能用?!鄙钲诩柨萍级麻L陽如坤說道,“(有了電池的標準化),未來整個電池的制造成本有30-50%的降本空間”。
無疑,“電池的標準化”將能從延長生產(chǎn)線使用周期、提高產(chǎn)品一致性、提升產(chǎn)品合格率等方面極大地減少電池生產(chǎn)成本。
此外,在對退役動力電池的處理上,“電池標準化”將同樣可以“大展拳腳”。
一直以來,退役電池的梯次利用、回收是退役電池處理的重要環(huán)節(jié)。據(jù)悉,雖然我國電動汽車車載動力電池尚未出現(xiàn)大規(guī)模退役,但目前對小規(guī)模退役電池的處理探索,可以為未來更大規(guī)模退役電池的處理提供借鑒。
目前由于生產(chǎn)工藝、設(shè)計思路的不同,加之多樣性的服役和不同的使用時間、應(yīng)用車型等,造成退役的動力電池類型繁多。
值得注意的是,電池標準的不統(tǒng)一導(dǎo)致動力電池回收再利用或者拆解時極為不便:如果選用自動化拆解,對生產(chǎn)線的柔性配置要求高,增加了處置成本;如果是人工拆解,技能水平會影響動力電池回收過程中的成品率,同時在手工拆解過程中,廢舊動力電池短路、漏液可能導(dǎo)致起火或者爆炸,有很大的安全和環(huán)保隱患。如果動力電池全部實現(xiàn)了標準化,那么對退役電池的處理將會更容易,也更有效率。
可見,電池的標準化在換電產(chǎn)業(yè)、降本增效、退役電池處理等方面,都將會發(fā)揮舉足輕重的作用。
電池標準化“遲疑不前”
實踐層面上,在認識到動力電池標準化的重要性后,各方也都在努力推動標準化建設(shè)。
9月初,GB/T《電動汽車換電安全要求》已經(jīng)通過了審核,該文件確定了可換電電動汽車所應(yīng)有的安全要求、實驗方法和測試規(guī)則。之后5項換電行業(yè)標準正式獲得批準發(fā)布,內(nèi)容涵蓋鎖止機構(gòu)、冷卻接口、電池箱、充換電設(shè)施建設(shè)、底盤式電池更換系統(tǒng)。
國家層面不遺余力地推動換電標準化的同時,換電領(lǐng)域的三大機構(gòu)也在不同維度推動換電標準的實施:中汽協(xié)側(cè)重于換電站的標準制訂;中電聯(lián)側(cè)重于換電電池包的標準化;中汽聯(lián)則側(cè)重于換電的安全問題等。
企業(yè)也在積極入局:據(jù)悉,前面提到的GB/T《電動汽車換電安全要求》就是由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的;蔚來公司深度參與了已獲批的國家5項換電行業(yè)標準的起草,其中三項是由其牽頭編制的。
然而,盡管各方積極參與,推動電池標準化,但回溯到現(xiàn)實,我們卻發(fā)現(xiàn)電池的標準化卻遲遲未能順利推行。
以電池規(guī)格為例,目前的電池規(guī)格可謂“百花齊放”:據(jù)電池中國網(wǎng)不完全統(tǒng)計,2020年1-9月實現(xiàn)裝機的電芯單體型號有近280個,其對應(yīng)的電芯單體尺寸規(guī)格有300多種。其中使用較多的尺寸為(26.5±1)*(91.1±1)*(148±1),但也僅占裝機總量的10.6%。
動力電池繁多的規(guī)格類型與裝機總量的占比形成鮮明對比。
電池標準化在動力電池業(yè)中“雷聲大雨點小”的怪異現(xiàn)象,確實令人難以理解。
“標準化”的攔路虎
“動力電池標準化”這么一件大快人心的事,為什么在現(xiàn)實的推進中卻并不樂觀?動力電池標準化“遲疑不前”的背后,究竟隱藏著什么?
從宏觀上來看,動力電池產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展令電池標準化一直“跟不上節(jié)奏”。動力電池產(chǎn)業(yè)尚處于初級階段,還未成熟,各企業(yè)尚在探索之中,不同動力電池企業(yè)在選材、設(shè)計、連接方式等方面往往不能達成共識。
同時,行業(yè)內(nèi)也缺少可以引導(dǎo)標準化形成的巨頭。目前國內(nèi)的動力電池供應(yīng)商企業(yè)格局呈現(xiàn)為“一超多強”(寧德時代領(lǐng)先),國外的企業(yè)多集中于日韓企業(yè),眾多的動力電池供應(yīng)商尚未對電池標準化問題達成共識。
更為現(xiàn)實的情況是,企業(yè)本身也有自己的“小算盤”。李玉軍表示“電池是電動汽車最核心的部分,電池的管理也是車企的核心技術(shù)”。
如此看來,多數(shù)動力電池企業(yè)會出于保密的考慮,不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾,這無疑會使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術(shù)參數(shù)作為參考;同時,新能源行業(yè)前期,多數(shù)企業(yè)想乘國家政策的東風,以追逐補貼紅利為主,短視利益導(dǎo)致行業(yè)企業(yè)“各自為戰(zhàn)”,無暇顧及標準化的問題也就不足為奇了。
多重因素導(dǎo)致“電池標準化”在產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的實際運營中,一直未有實質(zhì)性的推進,不免令人扼腕。
當然,盡管困難重重,業(yè)內(nèi)人士仍然認為電池標準化是產(chǎn)業(yè)做大做強亟待解決的問題。而一旦電池標準化成為各方的利益訴求時,屆時電池的標準化才能真正得以實施,并將成為企業(yè)的主動行為。這一點,讓我們拭目以待。