如今的主流電動(dòng)汽車(chē)（包括插電式混合動(dòng)力車(chē)型）大都轉(zhuǎn)投了鋰離子電池的懷抱。究其原由，更好的能量重量比（單位重量的電池所能儲(chǔ)藏的電量）、更好的高溫及低溫充放電性能以及更長(zhǎng)的壽命，這都是鋰離子電池走上主流地位的緊要因素。按照能量效率來(lái)排序，目前主流電動(dòng)汽車(chē)使用的鋰離子電池類(lèi)型分別是鈷酸鋰離子電池、錳酸鋰離子電池以及磷酸鐵鋰離子電池。

作為電動(dòng)汽車(chē)中的高性能跑車(chē)，特斯拉對(duì)電池的要求當(dāng)然也是性能取向的。這也就是為甚么它會(huì)選擇鈷酸鋰離子電池技術(shù)效率為先，放電電流大，充電速度高，重量輕。其實(shí)鈷酸鋰離子電池有關(guān)一般人來(lái)說(shuō)并不生疏，手電、筆記本等小型用電器中已經(jīng)普及了這種電池技術(shù)，從某種程度來(lái)講大家都是這種先進(jìn)鋰離子電池技術(shù)的受益者。但是，高收益往往伴隨著高風(fēng)險(xiǎn)，鈷酸鋰離子電池的穩(wěn)定性相對(duì)差一些，這也就是為甚么這種電池技術(shù)很難制造大容量的電池單元安全方面的技術(shù)難題尚未完全處理。

因此，特斯拉選擇了一條非常神奇的技術(shù)處理辦法，以P85車(chē)型為例，使用了超過(guò)8000節(jié)封裝好的18650電池單元進(jìn)行組合，從而規(guī)避了鈷酸鋰離子電池技術(shù)加工大容量電池單元的技術(shù)鴻溝。然后通過(guò)極其復(fù)雜的電池管理技術(shù)和外圍電路來(lái)平衡數(shù)量如此眾多電池包的充放電過(guò)程，并且通過(guò)若干個(gè)獨(dú)立的電池隔艙來(lái)將電池分組隔離，再通過(guò)高強(qiáng)度的鋁合金護(hù)板和框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行物理保護(hù)，從而盡可能地減少安全問(wèn)題發(fā)生的可能性。

日系廠商的選擇則相對(duì)平衡一些，錳酸鋰離子電池的技術(shù)并不像鈷酸鋰離子電池那樣激進(jìn)，由于不要使用金屬鈷，所以成本要低廉很多，這聽(tīng)上去簡(jiǎn)直就是日系經(jīng)濟(jì)適用策略的電動(dòng)化延續(xù)。實(shí)際上錳酸鋰離子電池正是作為鈷酸鋰離子電池的一種低成本替代技術(shù)出現(xiàn)的，犧牲一點(diǎn)效率、犧牲一點(diǎn)穩(wěn)定性，換來(lái)更容易普及推廣的優(yōu)點(diǎn)，這筆買(mǎi)賣(mài)很是劃算。錳酸鋰離子電池另外一個(gè)緊要特點(diǎn)，就是有利于加工大中型號(hào)電芯，因此有關(guān)電動(dòng)汽車(chē)用電池包而言，可以使用更少的電池單元，對(duì)電源管理方面的要求也不像鈷酸鋰離子電池那樣復(fù)雜。

錳酸鋰離子電池的低溫性能較好，更適用于寒冷地區(qū)使用。但是高溫穩(wěn)定性不夠出色，容易鼓脹、循環(huán)壽命衰減較快都是它的缺點(diǎn)所在。因此，日系電動(dòng)汽車(chē)的電池實(shí)際容量往往遠(yuǎn)大于按照標(biāo)定功率和續(xù)航里程計(jì)算出的理論要容量，更大的冗余空間是為了讓電動(dòng)汽車(chē)在生命周期中后段仍舊可以保持標(biāo)稱(chēng)的續(xù)航狀況。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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最后一種磷酸鐵鋰離子電池被稱(chēng)為最安全的車(chē)用電池技術(shù)，這是因?yàn)橄啾容^于鈷酸鋰離子電池和錳酸鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池的穩(wěn)定性，特別是高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性要安定的多，遇到意外情況時(shí)發(fā)生火災(zāi)等意外狀況的幾率也更小。但是磷酸鐵鋰離子電池的效率不如前述兩種電池技術(shù)，存儲(chǔ)同樣能量所要的重量約莫是鈷酸鋰離子電池的兩倍，也就難怪為甚么這項(xiàng)新型電池技術(shù)難以成為高性能電動(dòng)跑車(chē)的選擇了。