鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：914次 | 2021年09月09日
我國動(dòng)力鋰電池的生死競賽
我國新能源汽車行業(yè)的里程碑事件，不是寧德時(shí)代的萬億市值，也不是跨界造車的洶涌泡沫，而是一場接近十年前的。
發(fā)生在2012年四月九日，地點(diǎn)是北京第一中級(jí)人民，對(duì)決的雙方來頭都不小：一方是加拿大公司魁北克水電(Hydro-Québec)，一方是我國專利局復(fù)審委員會(huì)，以及作為第三人的我國電池工業(yè)協(xié)會(huì)。
魁北克水電是加拿大的地方國企，是楓葉國最大的電力生產(chǎn)公司，實(shí)力雄厚。一個(gè)加拿大公司，不遠(yuǎn)萬里來到我國，跟我國人對(duì)決公堂，目的只有一個(gè)：爭奪新能源汽車核心部件——磷酸鐵鋰離子電池的制造技術(shù)專利。
之所以重要，是因?yàn)橐坏＠麢?quán)被判給魁北克水電，那么擺在國內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池生產(chǎn)商面前的就只有兩條路：要么一次性繳納1000萬美元專利入門費(fèi)，要么每使用一噸磷酸鐵鋰，繳納2500美元授權(quán)費(fèi)。
而磷酸鐵鋰離子電池的制造專利，為何會(huì)落到一家加拿大地方國企的手里？這又是一個(gè)狗血故事。
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1995年，美國德州大學(xué)奧斯汀分校教授JohnB.Goodenough在實(shí)驗(yàn)室里發(fā)現(xiàn)了鈷酸鋰、錳酸鋰之后，鋰離子電池的第三種正極材料磷酸鐵鋰。當(dāng)時(shí)實(shí)驗(yàn)室恰好來了一位訪問學(xué)者：日本NTT公司的岡田重人。
就在JohnGoodenough團(tuán)隊(duì)一步步攻克磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)難關(guān)時(shí)，扮演無間道的岡田重人把團(tuán)隊(duì)的研究成果全部傳回了日本，并被NTT在當(dāng)年十一月悄悄注冊(cè)了專利。也許因?yàn)樽鲑\心虛，NTT只申請(qǐng)了日本專利。
一年之后，JohnGoodenough才發(fā)現(xiàn)團(tuán)隊(duì)被特務(wù)滲透，他所在的德州大學(xué)急忙在美國申請(qǐng)了專利。之后，他又和法國科學(xué)家MichelArmand共同申請(qǐng)了磷酸鐵鋰包碳技術(shù)的專利。前一個(gè)專利解決了電池的制造工藝難題，后一個(gè)專利解決了電池的商業(yè)化難題，這兩項(xiàng)專利也成了磷酸鐵鋰離子電池最核心的技術(shù)。
隨著磷酸鐵鋰離子電池的商業(yè)化難關(guān)被攻克，不擅長打的德州大學(xué)，將專利授權(quán)給了幾家實(shí)力雄厚的公司：比如新能源領(lǐng)域投入多年研發(fā)的魁北克水電，和德國化工巨頭南方化學(xué)(Sud-Chemie)的子公司Phostech。
這些公司拿到授權(quán)后，搖身變成“聯(lián)盟”，先把搞間諜的NTT告上。NTT由于理虧，便在2008年跟魁北克水電等公司達(dá)成庭外和解，賠了3000萬美元。同時(shí)，魁北克水電也開始在全球各地瘋狂搶注專利。
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2003年，魁北克水電向我國國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局申請(qǐng)了一個(gè)名為“控制尺寸的涂敷碳的氧化還原材料合成方法”的專利。雖然看名字跟磷酸鐵鋰離子電池沒半點(diǎn)關(guān)系，但其權(quán)利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰離子電池的所有制造技術(shù)。
2008年九月，我國國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局正式批準(zhǔn)了魁北克水電的專利申請(qǐng)，時(shí)值中央財(cái)政對(duì)新能源車的天量補(bǔ)貼呼之欲出，國內(nèi)的電池廠商瞬間如臨大敵，巨額的授權(quán)費(fèi)一定會(huì)把我國的動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)扼殺在襁褓之中。
這些專利要求合不合理？當(dāng)時(shí)的產(chǎn)業(yè)界人士直言：“漫天撒網(wǎng)，跑馬圈地，只是發(fā)明了一個(gè)瓶子，卻想注冊(cè)所有容器的專利?！?/p>
因此，魁北克水電們的專利陽謀并非無往不利，反而經(jīng)常遭遇敗績：在美國鋰離子電池公司A123，被判；而歐洲更是跟美國撕破臉面，2008年專利局裁決撤銷了德州大學(xué)在歐洲的磷酸鐵鋰專利擁有權(quán)。
2010年八月，我國電池工業(yè)協(xié)會(huì)向國家專利復(fù)審委員會(huì)提出針對(duì)魁北克水電的專利無效請(qǐng)求，一年后，專利復(fù)審委員對(duì)修改后的111項(xiàng)權(quán)利要求，宣告全部無效。這讓產(chǎn)業(yè)鏈上的各家公司都長舒了一口氣。
為了保住搖錢樹，魁北克水電隨即提出上訴，于是便有了文章開頭的專利。
在決定勝負(fù)的二審中，魁北克水電修改了專利認(rèn)定范圍，比如把“化合物“改成”碳導(dǎo)體”，并稱這是筆誤，但實(shí)際上這是魁北克水電有意擴(kuò)大保護(hù)范圍，而根據(jù)我國專利法規(guī)定，這種錯(cuò)誤是不能修改的。
上訴最終被駁回，維持原判，我國電池材料廠商逃過一劫。有意思的是，在一場又一場專利戰(zhàn)爭背后，反倒是這項(xiàng)技術(shù)的奠基人——美國教授JohnGoodenough幾乎沒撈著半點(diǎn)好處，被迫當(dāng)了一回居里夫人。
這場是我國動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上無法抹去的一筆，本身的波折、和背后充血與套路的往事，似乎也象征著整個(gè)產(chǎn)業(yè)前進(jìn)的道路絕不會(huì)一帆風(fēng)順。
事實(shí)也確實(shí)是這樣，我國動(dòng)力鋰離子電池、乃至新能源車產(chǎn)業(yè)的起步，是從一場以“補(bǔ)貼”為名的泡沫開始的。
泡沫：頭重腳輕的代價(jià)
2000年夏天，前科技部部長朱麗蘭到訪德國，見到了在奧迪工作多年的萬鋼，兩人從天亮聊到天黑，話題只有一個(gè)：我國汽車產(chǎn)業(yè)的前途何在？見多識(shí)廣的萬鋼獻(xiàn)了一計(jì)：新能源汽車，這和當(dāng)時(shí)中央政府的想法不謀而合。
隨后，萬鋼被邀請(qǐng)回國，先是擔(dān)任同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長，然后又在2007年成為科技部部長。此后，有關(guān)新能源汽車的扶持政策旋即紛至沓來。
2009年一月，“十城千輛”項(xiàng)目啟動(dòng)。一個(gè)月后，科技部公布補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)：混動(dòng)最高5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動(dòng)和純電公交可以享受42-50萬/輛的優(yōu)惠——力度之大，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策中前所未有。
客觀來說，要讓一個(gè)行業(yè)快速完成從0到1，補(bǔ)貼無疑是最立竿見影的。
但這一方面非?？简?yàn)政府層面的頂層設(shè)計(jì)與財(cái)政紀(jì)律。另一方面，巨額補(bǔ)貼容易激發(fā)人性中貪婪的一面，引發(fā)瘋狂的投機(jī)行為，導(dǎo)致市場資源錯(cuò)配和浪費(fèi)，類似的情況在國內(nèi)多個(gè)行業(yè)的歷史中都出現(xiàn)過。
補(bǔ)貼落地后，二級(jí)市場聞風(fēng)而動(dòng)，電池系統(tǒng)作為電動(dòng)汽車的核心零部件，占整車成本40%左右，立刻淪為爆炒的對(duì)象，出現(xiàn)了一堆鋰概念妖股。其中，最夸張的莫過于股價(jià)2個(gè)月漲3倍的“成飛集成”。
成飛集成原本是一家做汽車零部件的公司，宣布募資10億元增資“中航鋰電”進(jìn)軍鋰離子電池產(chǎn)業(yè)后，股價(jià)在34個(gè)交易日里漲停了12次，以至于深交所要求券商必須采用“人盯人”策略，時(shí)刻監(jiān)控成飛集成的股票交易賬戶。
當(dāng)時(shí)，我國蹦出了1500多家鋰電公司，絕大部分是為了拿到土地和低息貸款的空殼公司，整個(gè)行業(yè)泡沫橫飛。2010年前后，我國動(dòng)力鋰離子電池做得最好的公司，成品率只能達(dá)到60%。
這無法促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。上汽因?yàn)樵趪鴥?nèi)找不到合格的電池廠家，不得不和美國A123（已被我國萬向集團(tuán)收購）成立合資公司，北汽為了解決電池問題，也在2013年和韓國SKI成立了合資公司。
2010年八月，前國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛專門寫了一篇名為《謹(jǐn)防電動(dòng)汽車事業(yè)中的科技騙局》：“望大家遇到明顯吹噓過度的發(fā)明新聞，不要輕易相信，更不要不經(jīng)調(diào)查和請(qǐng)教相關(guān)科學(xué)家，就拿錢拿地出來......千萬不要急于求成，做出一些傻事。”
雖然看口氣屬于苦口婆心、殷切關(guān)懷，但在我國的政治語境里，“做傻事”是一個(gè)非常嚴(yán)重的定性。
從事后諸葛亮的角度看，天量補(bǔ)貼固然在短時(shí)間內(nèi)迅速催熟了新能源車市場，對(duì)終端的補(bǔ)貼也能照顧到產(chǎn)業(yè)鏈的中上游。但由于有財(cái)政買單，整車廠只要把車賣出去就能拿到補(bǔ)貼，電池廠也沒有技術(shù)升級(jí)的壓力，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)上游在補(bǔ)貼期間幾乎沒有進(jìn)步，和日韓公司的技術(shù)差距立竿見影。
而同一時(shí)期，動(dòng)力鋰離子電池的技術(shù)路線也發(fā)生了分化：
動(dòng)力鋰離子電池重要有兩種技術(shù)路線——磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池，前者的特點(diǎn)是工藝成熟、原材料成本低，循環(huán)壽命也更長，但有一個(gè)關(guān)鍵缺點(diǎn)：能量密度低，續(xù)航低。后者則恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大優(yōu)勢(shì)是能量密度大，續(xù)航時(shí)間長。
三元鋰路線的代表便是特斯拉，從第一款量產(chǎn)車ModelS開始，特斯拉就一直押注能量密度更高的三元鋰離子電池。和特斯拉同一年開始生產(chǎn)新能源車的比亞迪，則是磷酸鐵鋰離子電池的擁躉。很長一段時(shí)間里，磷酸鐵鋰也是國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池的主流技術(shù)路線，這也是為何國內(nèi)廠家在專利問題上傾盡全力的原因。
放在現(xiàn)在看，三元鋰是更好的選擇，但在當(dāng)時(shí)，磷酸鐵鋰路線其實(shí)是一個(gè)非常符合國情的路線：三元鋰的核心技術(shù)掌握在美國3M公司和阿貢實(shí)驗(yàn)室、荷蘭優(yōu)美科、德國巴斯夫等機(jī)構(gòu)手上，這些機(jī)構(gòu)又將專利授權(quán)給了松下、LG化學(xué)、三星SDI等日韓公司手上，我國的技術(shù)積累幾乎為零。
反觀磷酸鐵鋰，包括比亞迪、北大先行等公司都已經(jīng)涉足，反倒是三元的技術(shù)工藝在當(dāng)時(shí)還不夠成熟，安全認(rèn)證數(shù)據(jù)少，除了特斯拉，幾乎無人涉足。
更重要的原因在于，國內(nèi)對(duì)新能源車的補(bǔ)貼是從公交和出租車開始，走循序漸進(jìn)路線。和私家車相比，公交車的行駛路線與里程都相對(duì)固定，相應(yīng)的充電設(shè)施部署起來也方便，反倒是對(duì)續(xù)航的要求沒那么高，磷酸鐵鋰安全、穩(wěn)定、工藝成熟的特點(diǎn)和政策方向完美契合。
在2014年之前，我國用的幾乎是清一色的磷酸鐵鋰離子電池，能量密度不到120Wh/kg，重要用在公交客車和出租車上。最暢銷的電動(dòng)汽車北汽EV，續(xù)航只有160km，很難被個(gè)人消費(fèi)者接受。
但反觀海外采用三元鋰離子電池的品牌：比如特斯拉ModelS，寶馬i3和i8，雪佛蘭Volt，其中ModelS續(xù)航達(dá)到400公里，能量密度已經(jīng)達(dá)到243Wh/kg，幾乎是磷酸鐵鋰的一倍。
隨著私家車市場的逐步崛起，磷酸鐵鋰離子電池續(xù)航低的劣勢(shì)暴露無遺。技術(shù)優(yōu)勢(shì)更強(qiáng)的韓國產(chǎn)商隨即趁虛而入：2015年十月二十二日，三星SDI西安廠竣工，綁定了中通客車和北汽福田，5天后，LG化學(xué)南京廠竣工，能滿足10萬輛電動(dòng)汽車配套需求。當(dāng)時(shí)，國內(nèi)能叫得出名字的汽車品牌，要么已經(jīng)和LG簽了訂單，要么正準(zhǔn)備簽。
作為新能源車技術(shù)密度最高、成本最高的零部件，對(duì)我國來說，搞不定電池，彎道超車就是一個(gè)偽命題。
博弈：政策帶動(dòng)的反擊
2015年，我國新能源車產(chǎn)業(yè)迎來了繼專利戰(zhàn)之后的又一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
一方面，我國在2015年正式實(shí)現(xiàn)趕英超美，成為全球第一大新能源車市場，同時(shí)也是全球最大的動(dòng)力鋰離子電池生產(chǎn)國。但另一方面，隨著三元鋰離子電池的逐步普及，以LG化學(xué)和三星SDI為主的日韓廠商橫掃我國市場，由于產(chǎn)量供不應(yīng)求，LG總部一度取消了對(duì)我國公司的出貨量考核[23]。
為了進(jìn)一步擠壓國內(nèi)電池廠的生存空間，韓系廠商一邊擴(kuò)產(chǎn)一邊發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，直接將價(jià)格打到1元/Wh，國內(nèi)品牌電池出廠價(jià)還普遍在2.5元-3元/Wh。雖然出貨量大，但市場極為分散，出貨最大的寧德時(shí)代2015年收入剛破50億，只有三星SDI的1/8，基本沒有還手之力。
要了解，動(dòng)力鋰離子電池的成本往往占據(jù)整車BOM成本的35%以上，這比SoC在手機(jī)上的成本占比還要高得多。放在商業(yè)層面，意味著絕大多數(shù)的補(bǔ)貼，最終都被韓國電池廠賺走了。當(dāng)年在燃油車產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場的鎩羽而歸，似乎又將重演。
面對(duì)韓系電池廠的大軍壓境，2015年四月，工信部公布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，作為繼補(bǔ)貼之后又一個(gè)充滿爭議的里程碑意義的事件，這份俗稱“白名單”的文件對(duì)相關(guān)公司設(shè)定了門檻，比如產(chǎn)量要在2億瓦時(shí)以上。
更關(guān)鍵的是，明確補(bǔ)貼和白名單掛鉤，只有用了名單內(nèi)公司供應(yīng)的產(chǎn)品，整車廠才能拿到財(cái)政補(bǔ)貼。
相比單純的補(bǔ)貼，白名單有著極其明顯的“扶優(yōu)扶強(qiáng)”的意味，在這個(gè)過程中，動(dòng)力鋰離子電池業(yè)迎來了產(chǎn)量大躍進(jìn)，實(shí)力相對(duì)較弱的品牌陸續(xù)被淘汰，行業(yè)集中度急速提升。在白名單公布前，國內(nèi)涉及動(dòng)力鋰離子電池配套生產(chǎn)的公司近200家，新能源車型多達(dá)1600種，而同期新能源車銷量只有不到8萬輛。
2016年十一月，工信部再度公布新版白名單征求意見稿，對(duì)產(chǎn)量的要求比2015年的文件一下提高了40倍，以至于業(yè)界認(rèn)為意見稿相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)過于苛刻。
白名單的爭議之處則在于，它對(duì)國內(nèi)廠商有著極其明顯的保護(hù)傾向，這是當(dāng)時(shí)雄心勃勃的韓系廠商最不愿意看到的情況。
兩年時(shí)間，我國政府一共公布了四批名單，從2015年十一月公布的第一批目錄開始，直到2016年六月份公布的第四批目錄，都沒有一家韓國公司進(jìn)入名單。就連第四批大開閘門，放了32家公司進(jìn)來，也沒有LG和三星的身影，這種就差直接報(bào)身份證的政策，自然引起了韓系公司的不滿。
當(dāng)時(shí)，國內(nèi)60%左右的大型乘用車公司都選擇了三星SDI和LG化學(xué)作為供應(yīng)商。白名單公布后，剛剛竣工的LG南京廠頓時(shí)陷入尷尬。按照LG原本的規(guī)劃，南京廠是其繼韓國梧倉廠、美國霍蘭德廠之后，LG化學(xué)再全球的第三大電池生產(chǎn)基地。隨著第五批名單在2017年的難產(chǎn)，LG最終把南京廠賣給了吉利。
按照白名單本身的說法，入選名單要電池在國內(nèi)制造和研發(fā)，但并不妨礙媒體將其解讀為動(dòng)力鋰離子電池版的“限韓令”。時(shí)值韓國政府一意孤行部署“薩德”，中韓關(guān)系大幅度退坡，難免引發(fā)猜想。2016年六月，韓國前國務(wù)總理黃教安來我國訪問，白名單問題的討論赫然在列。
同一時(shí)期，三星和LG自身也問題頻出，先是三星Note7因?yàn)椤氨ㄩT”事件被迫全球召回（除了我國），這款手機(jī)的電池供應(yīng)商恰好是旗下的SDI。接著，LG化學(xué)和另一家動(dòng)力鋰離子電池生產(chǎn)商SK創(chuàng)新因?yàn)閷＠麊栴}撕破臉，開始了一場漫長的馬拉松。
直到2018年底，有關(guān)白名單的存廢口徑才有所松動(dòng)。2018年八月，在一年前停產(chǎn)廠的SKI宣布重啟與北京汽車的合作項(xiàng)目，投資50億元在常州建年產(chǎn)7.5GWh的動(dòng)力鋰離子電池廠；2017年暫停擴(kuò)建的三星SDI西安動(dòng)力鋰離子電池廠二期項(xiàng)目，也低調(diào)重啟。
2019年六月，工信部發(fā)文正式廢止白名單，四批符合規(guī)范條件公司目錄同時(shí)廢止。在存續(xù)近4年的時(shí)間里，白名單誕生之初并不顯山露水，卻最終證明了其威力。
2015年的第一版白名單，其精妙之處在于，一方面配合“客車暫禁使用三元鋰離子電池”的規(guī)定，將外資品牌優(yōu)勢(shì)巨大的三元鋰離子電池，擋在了需求最多也最穩(wěn)定的客車市場之外；另一方面，當(dāng)時(shí)財(cái)政補(bǔ)貼也多集中在客車領(lǐng)域，大量的補(bǔ)貼也給予了自主品牌從磷酸鐵鋰向三元鋰轉(zhuǎn)型的資金和時(shí)間。
2016年的第二版白名單，則是我國政策智慧的一種體現(xiàn)：雖然產(chǎn)量標(biāo)準(zhǔn)提高40倍的大躍進(jìn)僅僅停留在征求意見稿，但公司為了盡可能滿足意見稿中的標(biāo)準(zhǔn)，也只能一邊擴(kuò)產(chǎn)一邊并購，大量達(dá)標(biāo)無望的中小廠商被并購。盡管期間出現(xiàn)了低端有余高端不足的情況，但其最大的意義在于，能夠讓一部分電池廠商“先大起來”。
通過白名單，國內(nèi)廠商獲得了一個(gè)追趕的窗口期，當(dāng)國產(chǎn)電池的使命從做大變成做強(qiáng)，白名單的歷史使命也就完成了。
2018年四月，白名單廢止前夕，中汽協(xié)公布了一份《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料動(dòng)力鋰電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》。這份中汽協(xié)版本的白名單既不與補(bǔ)貼掛鉤，也沒有保護(hù)性條款，而是向海外廠商敞開大門，政策設(shè)計(jì)的核心思路也從產(chǎn)業(yè)保護(hù)變成了引導(dǎo)和扶持自主品牌技術(shù)進(jìn)步。
換句話說就是，引進(jìn)國外的“先富”，實(shí)現(xiàn)“先富倒逼后富”。
龍頭：路線轉(zhuǎn)變的助攻
2016年最后一天，我國政府推出了新一輪補(bǔ)貼政策，首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)。
簡單來說，就是電池密度越高補(bǔ)貼越多，導(dǎo)致的結(jié)果也明顯，在續(xù)航上有明顯優(yōu)勢(shì)的三元鋰受寵，磷酸鐵鋰被冷落。在2015年之后，國內(nèi)已經(jīng)明顯感覺到磷酸鐵鋰的技術(shù)遇到了瓶頸，但三元鋰的安全性和能量密度卻在不斷提高。
以產(chǎn)品為例，當(dāng)時(shí)國內(nèi)賣的最好的電動(dòng)汽車是北汽E系列、知豆、眾泰云、康迪熊貓，續(xù)航都不到200km，最大的使用場景是網(wǎng)約車，個(gè)人消費(fèi)疲軟。反觀海外市場，ModelS/X大殺四方，續(xù)航都在400公里以上，而且?guī)缀醵际莻€(gè)人買單。
2015年下半年，三星SDI西安廠和寧德時(shí)代為了爭取華晨寶馬的訂單，邀請(qǐng)對(duì)方來審核，寶馬的采購人員戴著白手套摸了摸兩家公司的卷繞機(jī)，最后選擇了資歷更淺的寧德時(shí)代。
寶馬與寧德時(shí)代的淵源頗深：2011年，在寶馬工作的魏嵐德（JohannWieland）奉總部命令來我國尋找動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)商，聽說東莞有一家公司不錯(cuò)，名叫ATL，是一家100%日資公司，常年給蘋果手機(jī)供貨，寶馬隨后提出合作意向，但前提是要啃下寶馬給的800頁德文技術(shù)文件。
當(dāng)時(shí)，代表ATL和魏嵐德對(duì)接的曾毓群有些猶豫，因?yàn)檐囈?guī)級(jí)電池的生產(chǎn)難度和手機(jī)相比根本不在一個(gè)level，但他最終還是接受挑戰(zhàn)，而且還戰(zhàn)了一把大的——將ATL的汽車動(dòng)力部門打包剝離出來，回老家成立了寧德時(shí)代，并且花了兩年時(shí)間啃下了這些文件，打入寶馬供應(yīng)鏈，一戰(zhàn)成名。
外界對(duì)曾毓群最具代表性的評(píng)價(jià)是“賭性”，這個(gè)說法可以一路考證到王興的飯否：
一個(gè)有幸早年投資了寧德時(shí)代的朋友說他當(dāng)年第一次走進(jìn)創(chuàng)始人曾毓群那狹小的辦公室就被震了一下，只見墻上寫著：賭性堅(jiān)強(qiáng)。為何不掛愛拼才會(huì)贏呢？曾正色道：光拼是不夠的，那是體力活；賭才是腦力活。
很長一段時(shí)間里，寧德時(shí)代都是僅次于比亞迪的第二大動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)商，但相比比亞迪堅(jiān)定押注磷酸鐵鋰，寧德時(shí)代兩邊都下注，但顯然更傾向于三元鋰。2015年白名單推出后，政策層面對(duì)三元鋰離子電池的傾向逐漸顯露。而2016年補(bǔ)貼政策從陽光普照變成對(duì)三元鋰路線的精準(zhǔn)扶貧，更是讓寧德時(shí)代直接坐上了火箭。
2018年，整車補(bǔ)貼政策再次調(diào)整，續(xù)航150公里以下的新能源汽車全部與補(bǔ)貼無緣，沒來得及轉(zhuǎn)向三元鋰離子電池的公司，死傷慘重。
在動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域，技術(shù)路線確定之后，廠商往往會(huì)有一個(gè)產(chǎn)量擴(kuò)張周期，從廠竣工到產(chǎn)量飽和，少則一年多則兩三年。另一方面，在技術(shù)路線迭代期間，廠商往往要大量的資本擴(kuò)張開始進(jìn)行新產(chǎn)量的布局，這也是寧德時(shí)代火速上市的原因之一。
2018年，手握大把訂單的寧德時(shí)代創(chuàng)下了24天閃電過會(huì)上市的記錄。據(jù)說馬云在寧德時(shí)代上市前親自拜會(huì)曾毓群，才為旗下的云鋒基金以10億元的價(jià)格爭取到1.06%的股份，以現(xiàn)在的股價(jià)，這些股票現(xiàn)在價(jià)值140億元。
同一時(shí)期，在白名單政策的影響下，韓系廠商在我國的產(chǎn)量擴(kuò)張戛然而止。即便2018年白名單開始松動(dòng)，廠重新開工，達(dá)到產(chǎn)量飽和也要時(shí)間。以SK創(chuàng)新為例，其2018年八月投資50億元在常州建廠，計(jì)劃年產(chǎn)7.5GWh的動(dòng)力鋰離子電池，最早也要到2020年第三季度投入量產(chǎn)。
政策的時(shí)間差，為寧德時(shí)代創(chuàng)造了一個(gè)產(chǎn)量爬坡的絕佳窗口期。而動(dòng)力鋰離子電池又是一個(gè)自帶降價(jià)屬性的品類，產(chǎn)量規(guī)模越大、成本越容易降低。加上電池本身又有KnowHow的成分——即使同樣的材料，不同的配方、不同的工序，也能帶來迥異的產(chǎn)品。兩者疊加的結(jié)果，就是一旦產(chǎn)量形成壁壘，馬太效應(yīng)異常顯著。
瑞銀在2018年年底公布了一份實(shí)驗(yàn)報(bào)告，比較了四家主流電池廠的電池成本，其中寧德時(shí)代、LG和SK創(chuàng)新的成本都在150美元/Kwh上下，相差無幾。松下只有111美元/Kwh，很大程度上是因?yàn)橹唤o特斯拉供貨，而馬斯克又是個(gè)砍價(jià)狂魔。
另外，動(dòng)力鋰離子電池乃至整個(gè)汽車領(lǐng)域，是一個(gè)比較依賴本地化響應(yīng)的產(chǎn)業(yè)。無論是終端品牌還是電池廠商，都會(huì)培養(yǎng)一張屬于自己的“本地配套關(guān)系網(wǎng)”。
寧德時(shí)代和多家汽車廠商合資成立公司，同時(shí)也綁定了多家上游材料廠，覆蓋正極材料、電芯、電池PACK等多個(gè)環(huán)節(jié)，不僅是利益共享，也有利于工藝提升。隨著我國本土新能源車品牌的崛起，寧德時(shí)代的本地化相應(yīng)優(yōu)勢(shì)也愈發(fā)顯著。
復(fù)盤寧德時(shí)代的崛起，最大的推力除了曾毓群本人賭神附體，但更重要的，是產(chǎn)業(yè)政策的精妙布局：
首先抗住騙補(bǔ)和泡沫的壓力，換取我國新能源車產(chǎn)業(yè)的全面脫貧；接著推出白名單，為電池廠技術(shù)切換爭取時(shí)間窗口，同時(shí)對(duì)龍頭廠商進(jìn)行精準(zhǔn)扶貧；最后引入海外競爭對(duì)手，倒逼國內(nèi)廠商技術(shù)突破。
這是乾坤騰挪，大開大闔的操盤。在當(dāng)前的鮮花錦簇的背后，是萬一產(chǎn)業(yè)政策遭遇不順，便會(huì)被輿論口誅筆伐生吞活剝的風(fēng)險(xiǎn)。
隨著國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池龍頭的冉冉升起，國產(chǎn)新能源車品牌大放異彩，我國政府又在終端產(chǎn)品上使用“先富倒逼后富”大法——2019年底，國產(chǎn)化的特斯拉Model3正式獲得國家補(bǔ)貼，我國造車新勢(shì)力跟全球優(yōu)秀選手短兵相接。
特斯拉大戰(zhàn)“蔚小理”的新聞?wù)紦?jù)了大部分頭條，但整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，一場更大規(guī)模的交鋒已然打響。
礦產(chǎn)：需求推動(dòng)的擴(kuò)張
六月十三日，剛參加完亞布力論壇的比亞迪董事長王傳福，又馬不停蹄趕到重慶，在演講中，他擺出了一組數(shù)據(jù)：我國70%以上的石油要進(jìn)口，70%（實(shí)際上是80%）要經(jīng)過馬六甲海峽，70%是消費(fèi)在交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)。
不過王傳福的目的不是推銷比亞迪的電動(dòng)汽車，而是想指出電動(dòng)汽車同樣會(huì)遇到燃油車的“卡脖子”問題：“發(fā)展新能源汽車最重要是為了解決石油卡脖子問題，但是我國的鈷資源幾乎沒有，鎳資源也很少，我國不可能走回頭路，從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子?！?/p>
因此他得出結(jié)論，相比于要使用大量鎳、鈷的三元鋰離子電池，使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好，而且完全不依賴稀有金屬，沒有卡脖子的后顧之憂。
擔(dān)心被卡脖子的不止王傳福，還有太平洋對(duì)岸的馬斯克。今年二月份，砍掉了公關(guān)部的馬斯克發(fā)了一條推特，說道：“鎳是我們最大的擔(dān)憂，正是因?yàn)殒嚩倘?，所以?biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型才會(huì)使用無鎳的磷酸鐵鋰離子電池?！?/p>
作為動(dòng)力鋰離子電池不可或缺的關(guān)鍵原材料，鋰、鎳、鈷相當(dāng)于新能源汽車行業(yè)中的煤炭與石油，這些資源同樣也存在分配不均、品質(zhì)不一、背后地緣政治復(fù)雜等問題，因此必然會(huì)引發(fā)各方勢(shì)力的激烈爭奪。
鋰資源重要來源于兩種：鹽湖和礦山。從全球供應(yīng)量來看，澳洲礦山占比約57%，南美鹽湖占比約30%，我國的鹽湖和礦山總計(jì)不到10%，而且，我國的鋰資源品質(zhì)普遍不高，基本上都集中在青海、西藏和四川等環(huán)境脆弱且少數(shù)民族聚集的地方，開發(fā)難度大，成本高。
鈷資源分配更加極端，全世界一半的鈷礦都在剛果（金），這個(gè)地方常年戰(zhàn)亂，基礎(chǔ)設(shè)施非常薄弱、供應(yīng)不穩(wěn)定。
鎳的分布相對(duì)廣泛，印尼、菲律賓、澳大利亞、巴西和俄羅斯的儲(chǔ)量都非常豐富，我國比較貧乏。2019年，全球鎳產(chǎn)量約為250萬噸，印尼占了約三分之一，在動(dòng)力鋰離子電池“高鎳無鈷”的趨勢(shì)下，鎳已經(jīng)成為各方爭奪的焦點(diǎn)。
總結(jié)下來，鋰、鎳、鈷這三大資源，我國要么完全沒有，要么沒有成本優(yōu)勢(shì)，有關(guān)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，這絕對(duì)屬于卡脖子級(jí)別的隱患。而相比下游車廠打的你死我活，上游的資源爭奪戰(zhàn)，我國早早就確立了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)：
2012年，我國的天齊鋰業(yè)以41億元的價(jià)格收購澳大利亞泰利森，后者擁有全球28%的鋰資源。另一家公司贛鋒鋰業(yè)則在2015年參股了澳大利亞Marion鋰精礦，并且獲得了100%包銷權(quán)。2018年，天齊鋰業(yè)又入股課智利SQM，成為第二大股東，后者則擁有全世界最大、品質(zhì)最好的鋰鹽湖，因?yàn)檫@筆“蛇吞象”交易，天齊鋰業(yè)差點(diǎn)被壓垮。
到了2019年，洛陽鉬業(yè)以26.5億美元的價(jià)格收購位于剛果（金）的Tenke銅鈷礦，又在去年拿下銅鈷項(xiàng)目Kisanfu95%股份，一舉超過嘉能可成為全球第一大鈷材料供應(yīng)商，而嘉能可一直是特斯拉的重要供應(yīng)商。
在最關(guān)鍵的鎳礦上，我國雖然沒有收購國外超大型鎳礦，但是卻在技術(shù)上解決了卡脖子的困擾：力勤礦業(yè)和“不銹鋼之王”青山控股在印度尼西亞實(shí)現(xiàn)了突破，可以大規(guī)模地將用來生產(chǎn)不銹鋼的紅土鎳變成可以用來生產(chǎn)動(dòng)力鋰離子電池的硫化鎳，解決了供應(yīng)不足和成本高企的問題。
我國代表團(tuán)在上游的連戰(zhàn)連捷，一個(gè)重要原因在于聲勢(shì)浩大的補(bǔ)貼之后，帶來的下游需求的穩(wěn)定性，加上國內(nèi)成熟的加工體系，以及政府的推波助瀾，幫助整個(gè)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)足了最關(guān)鍵的一環(huán)。
表面看，汽車行業(yè)的競爭只存在于整車廠之間，但在這場新能源革命的背后，上游礦產(chǎn)資源的爭奪戰(zhàn)的規(guī)模往往更加夸張，因?yàn)檫@不僅涉及到公司利潤，還關(guān)乎著一個(gè)國家的能源安全。
