在討論我國電池技術(shù)是否與國外同步的問題時(shí)，業(yè)內(nèi)專家一致認(rèn)為，電池成組檢測(cè)與國外差距最大。事實(shí)上，今年四月，眾泰電動(dòng)汽車發(fā)生自燃事故，就暴露出電池成組設(shè)計(jì)的問題。該事故調(diào)查的官方結(jié)論是：電池單體設(shè)計(jì)和制造并不存在問題，但電池成組出現(xiàn)了電池漏液、短路等情況，最終引發(fā)自燃事故。我國汽車動(dòng)力鋰離子電池成組檢測(cè)緣何存漏洞？這個(gè)漏洞何時(shí)能補(bǔ)上？電池成組絕非簡單疊加

眾泰電動(dòng)汽車自燃事件的發(fā)生并非偶然，這也正暴露出目前國內(nèi)對(duì)純電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰離子電池成組設(shè)計(jì)、檢測(cè)和標(biāo)準(zhǔn)的不完善。一位業(yè)內(nèi)人士一針見血地說。

電池成組絕不是單體電池的簡單疊加，涉及很多復(fù)雜技術(shù)。電池成組設(shè)計(jì)的試驗(yàn)和檢測(cè)環(huán)節(jié)是非常必要的，同時(shí)也要一套標(biāo)準(zhǔn)去評(píng)價(jià)電池成組的基本性能和安全性。我國北方車輛研究所動(dòng)力鋰離子電池實(shí)驗(yàn)室主任、國家863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)動(dòng)力鋰離子電池測(cè)試中心主任、高級(jí)工程師王子冬說。

王子冬為記者舉了一個(gè)例子來強(qiáng)調(diào)電池成組檢測(cè)的必要性。目前，單體、小模塊電池測(cè)試結(jié)果，和成組后的結(jié)果差異還是很大的，單體電池符合安全和性能標(biāo)準(zhǔn)，并不意味著成組后的性能和安全性就有保證。在安全、壽命、放電能力等方面，單體電池可以充放電2000次，成組后可能只有1000次。這一方面說明電池成組技術(shù)要提升，另一方面說明單體電池性能測(cè)試過關(guān)不等于電池組性能過關(guān)。動(dòng)力鋰離子電池是以成組的形式裝配到整車上的，電池究竟能不能用、好不好用、安全性能否保證、性能是否穩(wěn)定等，都要通過對(duì)電池成組的檢測(cè)來試驗(yàn)證明。他說。

國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛指出，電池成組的設(shè)計(jì)和技術(shù)方面不盡完善，是導(dǎo)致眾泰電動(dòng)汽車發(fā)生自燃事故的重要原因。除此之外，單體電池作為電池成組的基礎(chǔ)，生產(chǎn)工藝相對(duì)粗糙也直接影響電池成組后安全性和基本性能的發(fā)揮。

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目前單體電池技術(shù)是瓶頸，制約著電池成組技術(shù)的提升。有關(guān)電池成組技術(shù)，我國汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所孟祥峰也持相似觀點(diǎn)。

電池成組檢測(cè)國標(biāo)缺失

盡管電池成組檢測(cè)對(duì)車輛安全至關(guān)重要，但這項(xiàng)檢測(cè)尚未得到應(yīng)用。有知情人士透露，已經(jīng)登上工信部產(chǎn)品通告的電動(dòng)汽車，其配裝電池成組后并未經(jīng)過嚴(yán)格試驗(yàn)。電池成組為何不檢測(cè)？根源在于國家標(biāo)準(zhǔn)的缺失。

現(xiàn)在，國際和國內(nèi)的純電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰離子電池標(biāo)準(zhǔn)基本上以單體和模塊檢測(cè)為主，成組之后電池系統(tǒng)的相關(guān)性能和檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)都沒有正式出臺(tái)。國內(nèi)的電池成組檢測(cè)國家標(biāo)準(zhǔn)目前正在研究中，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是系統(tǒng)性的，至少要2~3年才能成形。孟祥峰告訴記者。

清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世在接受記者采訪時(shí)表示，電池成組的國家標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)部門正在加緊制定中。制定電池成組檢測(cè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)十分必要，但這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系很復(fù)雜、難度高。他說。

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奇瑞新能源汽車有限公司副總經(jīng)理曾令鵬在談到國內(nèi)電池成組相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀時(shí)表示，盡管國家統(tǒng)一的動(dòng)力鋰離子電池成組檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，但部分公司根據(jù)自身情況，包括技術(shù)路徑、技術(shù)研發(fā)水平的不同，也各自形成了不同版本的公司標(biāo)準(zhǔn)，這些公司標(biāo)準(zhǔn)會(huì)隨著技術(shù)的不斷成熟進(jìn)一步完善。

曾令鵬還認(rèn)為，有關(guān)電池成組檢測(cè)問題，國內(nèi)公司的認(rèn)識(shí)水平參差不齊，一部分公司在認(rèn)真做，一部分公司對(duì)電池成組檢測(cè)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不夠重視，還有一部分公司認(rèn)識(shí)不清。

成組檢測(cè)成本更高環(huán)節(jié)更多

由于電池成組檢測(cè)涉及的門類和學(xué)科很多、涉及環(huán)節(jié)也較多，為檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的制定帶來了很大難度，這也是國家標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)不快的根本原因。

制定電池組的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)很復(fù)雜，對(duì)電池組的檢測(cè)至少要涉及包括電化學(xué)、車身設(shè)計(jì)、信號(hào)采集、電力、熱力學(xué)熱流體等多個(gè)學(xué)科和領(lǐng)域。因此，標(biāo)準(zhǔn)的制定也要各相關(guān)領(lǐng)域和學(xué)科的相互協(xié)調(diào)。陳全世說。

有關(guān)電池成組檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)制定的難度，孟祥峰也表示贊同。他告訴記者，電池成組后如何考核安全性和基本性能非常重要，由于純電動(dòng)汽車是新領(lǐng)域，此前在這方面沒有研究基礎(chǔ)，缺乏可借鑒的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，其他國家也在研究，這也是目前的難點(diǎn)。

衡量電池成組技術(shù)性能的標(biāo)準(zhǔn)很復(fù)雜，包括散熱性、鏈接可靠性、防水性、防振性、防塵性、電池組設(shè)計(jì)在發(fā)生碰撞時(shí)的安全保護(hù)等等；檢測(cè)方法如何模擬真實(shí)狀態(tài)、適應(yīng)實(shí)際工況，也是檢測(cè)環(huán)節(jié)中要攻克的復(fù)雜問題。孟祥峰說。

此外，由于電池成組檢測(cè)成本較高，在一定程度上阻礙了電池成組檢測(cè)的推進(jìn)以及標(biāo)準(zhǔn)的制定進(jìn)程。王子冬估算，電池成組的檢測(cè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于單體檢測(cè)成本。一般而言，單體電池的檢測(cè)成本在10萬元左右；安裝在純電動(dòng)公交車上的電池成組檢測(cè)成本大約要1000萬元，普通的轎車電池成組檢測(cè)成本為50萬~60萬元。檢測(cè)成本高，公司的承受能力有限。

雖然電池成組檢測(cè)的國家標(biāo)準(zhǔn)尚未正式出臺(tái)，但一些機(jī)構(gòu)已經(jīng)具備了檢測(cè)試驗(yàn)的能力，可能迫于成本壓力，公司對(duì)電池成組檢測(cè)的重視不夠。王子冬說。