燃料動力鋰電池車何時實現(xiàn)商業(yè)化應用，取決于氫能社會的推進程度，否則燃料動力鋰電池車只能是無源之水。我國需進一步明確氫能產(chǎn)業(yè)的國家主管部門，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展應立足能源而非危險化學品的管理思路，同時實現(xiàn)與現(xiàn)行國際法規(guī)及標準相協(xié)調(diào)。

近日，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院公布《我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》。《報告》指出，氫燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)將在國家政策推動下，于2025年迎來發(fā)展拐點，并在2030年左右開始進入商業(yè)化階段。我國燃料汽車將從商用車起步，最終進入到乘用車領域。

對此，相關專家表示，現(xiàn)階段我國氫能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化發(fā)展要基礎設施建設協(xié)同推進。

多因素推動拐點來臨

《報告》認為，我國氫能及燃料動力鋰電池車的發(fā)展動因是多方面的。首先，國家層面宏觀統(tǒng)籌，科技部推動技術(shù)研發(fā)，工信部跟進落地執(zhí)行產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。其次，乘用車雙積分政策疊加即將到來的商用車雙積分政策，促使新能源車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。再次，各地政府、公司積極響應布局氫能及燃料動力鋰電池車產(chǎn)業(yè)，預計2025年我國將迎來產(chǎn)業(yè)發(fā)展拐點。

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作為我國氫能產(chǎn)業(yè)的先行區(qū)，二月二十四日，廣東佛山推出《佛山市南海區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2020—2035年）》。該規(guī)劃將佛山南海區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標分為近期(2020-2025年)商業(yè)化創(chuàng)新探索階段、中期(2026-2030年)商業(yè)化推廣階段和遠期(2031-2035年)商業(yè)化應用階段三個階段，佛山氫能產(chǎn)業(yè)的市場化發(fā)展路徑躍然紙上。

業(yè)內(nèi)相關人士指出，目前在氫能領域，無論是產(chǎn)業(yè)關注度還是政策扶持力度都聚焦于氫燃料動力鋰電池車市場。作為氫能應用的重要場景和新能源汽車領域的后起之秀，燃料動力鋰電池車憑借高效、清潔、續(xù)駛里程長、加氫快速、適應性強等特點得到市場廣泛關注，加之燃料動力鋰電池車較純電動汽車在寒冷地區(qū)和重型商用車領域更具適用性，《報告》認為氫燃料動力鋰電池車未來將成為氫能商業(yè)化應用、推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要動因之一。

根據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的2019年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況，燃料動力鋰電池汽車2019年完成銷量2737輛，同比上升79.2%。其中，1-十一月我國燃料動力鋰電池汽車銷量為1337輛，十二月銷量為1400輛。從歷史數(shù)據(jù)來看，我國氫燃料動力鋰電池汽車累計銷量已經(jīng)超過6000輛，不出意外的話，2020年底有望達到萬輛規(guī)模。

此外，《報告》還指出，要實現(xiàn)燃料動力鋰電池車的商業(yè)化應用，取決于氫能社會的實現(xiàn)程度，否則燃料動力鋰電池車只能是無源之水。我國需進一步明確氫能產(chǎn)業(yè)的國家主管部門，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展應立足能源而非危險化學品的管理思路，同時實現(xiàn)與現(xiàn)行國際法規(guī)及標準相協(xié)調(diào)。

氫鋰結(jié)合系統(tǒng)現(xiàn)階段更具優(yōu)勢

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《報告》指出，在氫能及燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)市場化推廣和發(fā)展有賴于政策驅(qū)動。隨著產(chǎn)業(yè)鏈及基礎設施的完善，燃料動力鋰電池乘用車逐步進入市場，推動燃料動力鋰電池車產(chǎn)業(yè)進入商業(yè)化可持續(xù)發(fā)展階段。

此前，有業(yè)內(nèi)人士對氫燃料動力鋰電池抱以悲觀態(tài)度，認為這一路線和鋰離子電池相比，技術(shù)尚不成熟且產(chǎn)量規(guī)模低，雖然在重型商用車領域有一定發(fā)展?jié)摿?，但就乘用車而言，未來僅作為內(nèi)置充電器發(fā)揮發(fā)電用途，很難有上升空間。

對此，清華大學汽車工程系教授田光宇認為：“此次《報告》是對產(chǎn)業(yè)的中長期展望，目前來看，國內(nèi)的燃料動力鋰電池商用車未形成可觀的規(guī)模，乘用車仍在技術(shù)探索階段，因此將氫燃料動力鋰電池用作乘用車的發(fā)電單元是合理的，燃料動力鋰電池配套鋰離子電池可以使成本和耗氫量大幅下降，在加氫站設施稀少、氫燃料供給不足的情況下，兩套系統(tǒng)并用能夠發(fā)揮各自優(yōu)勢，至少在十年之內(nèi)，都是較好的新能源燃料動力鋰電池車解決方法?！?/p>

除此之外，田光宇補充稱，由于燃料動力鋰電池技術(shù)更為復雜，看不到市場利益的相關公司參與產(chǎn)業(yè)的熱情會降低，只有更加合乎現(xiàn)階段技術(shù)和成本結(jié)構(gòu)的解決方法才能夠帶動其積極性，因此，單獨使用氫燃料動力鋰電池作為汽車驅(qū)動目前來看并不劃算，可以對此進行持續(xù)的技術(shù)探索，但從產(chǎn)品及可行性的角度看，氫鋰結(jié)合更能發(fā)揮其系統(tǒng)優(yōu)勢，也更符合產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律。

相關業(yè)內(nèi)人士也指出，與鋰離子電池相比，氫燃料動力鋰電池能量密度高、續(xù)航里程長，因此燃料動力鋰電池在重型商用及物流汽車領域大有可為，不必在短時間內(nèi)過于追求純粹的燃料動力鋰電池乘用車的普及。

基礎設施仍是關鍵

雖然各地方政府從產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、補貼支持和完善制度標準等方面支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，多地推動燃料動力鋰電池公交、物流車示范運營，但在田光宇看來，氫燃料動力鋰電池車的發(fā)展仍任重道遠。

以美國為例，相比于大行其道的插電式電動汽車，享有更多政府補貼的氫燃料汽車的普及率仍然極低。盡管有續(xù)駛里程長、加氫快速這些賣點，氫燃料汽車在普及程度上與電動汽車之間的差距仍不斷拉大。特斯拉推動越來越多的消費者逐漸接受電動汽車，隨著充電樁的普及，電動汽車充電較方便，更易于推廣。相比之下，氫燃料動力鋰電池汽車一直受到加氫站稀少的困擾，且售價也更加昂貴。根據(jù)美國能源部的數(shù)據(jù)，隨著電動汽車的崛起，美國加氫站的建設在過去10年里停滯不前。

在田光宇看來，國內(nèi)的氫能及燃料動力鋰電池車產(chǎn)業(yè)也面對同樣的問題?！半妱悠嚠a(chǎn)業(yè)形成現(xiàn)有規(guī)模是因為充電樁的普及，充電的便利會相應刺激市場需求，同樣，想要讓氫燃料車進一步普及，則要加氫設施建設及時跟上?！碧锕庥畋硎尽?/p>

田光宇補充稱，假如電動汽車要充電，那么未來只要有電源的地方都可能滿足充電需求，而氫燃料動力鋰電池汽車則完全依賴公共基礎設施供應的氫燃料補給，因此，在加氫站普及之前，氫燃料動力鋰電池車商業(yè)化規(guī)?；瘧萌悦鎸^大挑戰(zhàn)。