建立起由汽車公司主導(dǎo)，新能源車從出售到最終回收的全生命周期管理，已經(jīng)迫在眉睫。

新能源汽車近兩年駛?cè)搿帮L(fēng)口期”。隨著銷量和保有量快速上升，一個(gè)問題浮出水面：新能源汽車使用的動(dòng)力鋰離子電池“退役”后怎么辦？據(jù)新華社報(bào)道，一些參加兩會(huì)的代表委員們都建議，要通過明確責(zé)任主體，推動(dòng)電池回收利用體系的建立。

新能源車電池的使用期限一般在五年左右，而我國自2014年左右開始大力推廣新能源車，預(yù)計(jì)2018年~2020年，全國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力鋰離子電池將達(dá)12萬~20萬噸；到2025年動(dòng)力鋰離子電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬噸的規(guī)模。可以預(yù)見，新能源電池大規(guī)模報(bào)廢，無疑是個(gè)棘手問題。

新能源車報(bào)廢電池，不僅含有重金屬，電解質(zhì)也有很強(qiáng)的腐蝕性和毒性，回收利用不當(dāng)，可能會(huì)引起二次污染，因此具有很高的技術(shù)門檻。

根據(jù)工信部等多部委今年二月份出臺(tái)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，新能源車電池回收，汽車生產(chǎn)公司要承擔(dān)主體責(zé)任?！罢l家的孩子誰抱走”——這樣的責(zé)任分配就挺合理。

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首先，汽車公司通過出售新能源車獲得利潤，也要承擔(dān)相應(yīng)的環(huán)境責(zé)任，這契合責(zé)權(quán)利對應(yīng)原則；其次，汽車公司主體責(zé)任的確立，有利于車企在設(shè)計(jì)、制造新能源車電池時(shí)，兼顧回收的要，從而盡可能減少回收的成本，新增回收的便利。

但責(zé)任雖已明確，如何落實(shí)卻是大問題。目前國內(nèi)新能源車電池回收產(chǎn)業(yè)，還處于摸索階段，無論是舊電池的梯級應(yīng)用，還是拆解回收，都缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。而且，新能源車電池的回收，也缺乏明確的獎(jiǎng)懲機(jī)制，電池回收網(wǎng)絡(luò)不暢通，電池的生產(chǎn)、流通管理也比較粗放，難以做到信息可溯源追蹤。這就要建立起由汽車公司主導(dǎo)，新能源車從出售到最終回收的全生命周期管理，并切實(shí)落實(shí)新能源車電池回收的責(zé)任。

作為政府，也宜盡快完善相關(guān)規(guī)范，例如，推動(dòng)動(dòng)力蓄電池生態(tài)設(shè)計(jì)，材料可回收利用，有必要建立強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)。退役新能源車電池的殘值評估以及梯次利用，標(biāo)準(zhǔn)亦不可缺。而為了鼓勵(lì)新能源車電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政府方面也不妨出臺(tái)相應(yīng)的財(cái)稅激勵(lì)政策；有關(guān)車企怠于履行回收責(zé)任的，也當(dāng)有明確懲罰性的規(guī)范。

作為車企以及相關(guān)電池生產(chǎn)公司，有關(guān)新能源車電池回收，也要加大相關(guān)的技術(shù)研發(fā)，統(tǒng)一行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)也要擺脫分散化的回收模式，建立起行業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)新能源車電池回收行業(yè)的規(guī)模化、集約化運(yùn)營。

新能源車電池回收，并不是無法完成的任務(wù)。日本等發(fā)達(dá)國家，新能源車電池的材料回收率已經(jīng)達(dá)到90%以上。只要政府和公司的共同努力，打造適應(yīng)我國國情的新能源車電池回收體系，并非難事。

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