在國家政策的引導(dǎo)和推動下，新能源汽車的產(chǎn)量和保有量不斷攀升。與之俱來的是，動力電池將在2020年左右達(dá)到一個報廢的小高峰，這些報廢的電池應(yīng)該如何處置已成為一個不容小覷的問題。

今年1月，工信部發(fā)布消息稱，2015年中國累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。工信部部長苗圩還在2016年兩會上曾表示，預(yù)計2016年產(chǎn)銷規(guī)模將會在2015年的基礎(chǔ)上增長一倍以上。

但隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，報廢的動力電池量也即將迎來一個小高峰。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬-17萬噸的規(guī)模。

其實，對于這些無法被電動車?yán)^續(xù)使用的電池，并不是說就完全沒有利用價值了。比如，鋰電池的使用壽命大約是20年，但用于汽車時，一般3-5年電池容量衰減到初始容量80%以下，電動汽車的續(xù)航里程就會明顯減少，動力電池就要更換。

這些在電動汽車上報廢的電池可按照電池容量的不同，被利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后才會進(jìn)入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)所稱的動力電池再利用或梯級利用。

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此前報道稱，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，考慮到未來電動車的強(qiáng)勁發(fā)展趨勢，將帶來動力電池梯級利用的藍(lán)海。但也有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，動力電池梯級利用的想法很好，在實際操作上仍存在不少的問題。

比如，報廢動力電池被梯級利用的時候，因電池的一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。此外，包括國家電網(wǎng)、各地政府、電池企業(yè)等企事業(yè)單位紛紛開展動力電池梯次回收的研究，雖然取得了一定進(jìn)展，但目前仍屬于探索階段，尚未形成系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈。

全球各國都在積極開展動力電池梯次利用方面的實驗研究和工程應(yīng)用，其中美國、德國和日本等國家走的比較早，并且已經(jīng)有一些成功應(yīng)用的工程和商業(yè)項目。

美國

美國對動力電池梯級利用研究較為全面，其在動力電池經(jīng)濟(jì)效益、技術(shù)及商業(yè)可行性分析等方面都做了系統(tǒng)研究，目前美國已有相關(guān)示范項目和商業(yè)運(yùn)作項目。

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比如，2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，并最終實現(xiàn)家用和商用供電。后經(jīng)嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可支持3-5個美國普通家庭倆小時的電力供應(yīng)。未來，類似應(yīng)用將能為一些家庭及小型商用樓在停電時提供備用電。同時，在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補(bǔ)風(fēng)電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

同時，美國政府還推動建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。其采取附加環(huán)境費(fèi)的方式，在消費(fèi)者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)，同時電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費(fèi)，作為報廢電池回收的資金支持。

德國

目前，德國已建立了較完善的回收利用法律制度，依據(jù)德國關(guān)于電池回收法規(guī)的規(guī)定：在德國，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環(huán)境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，對廢舊動力電池進(jìn)行資源化利用進(jìn)行研究。

早在2010年，TUV南德意志集團(tuán)受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委托，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目規(guī)劃在德國柏林建立儲能應(yīng)用示范工程，并得到德國能源與氣候研究機(jī)構(gòu)的資金支持。此外，德國博世集團(tuán)還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。

日本

鄰國日本在廢電池回收利用方面也是做得比較好的國家。日本健全的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展法律法規(guī)體系，為動力電池的回收利用提供了良好規(guī)范。此前，日本電池生產(chǎn)廠商建立起了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。

在動力電池梯級利用方面，日產(chǎn)汽車在“聆風(fēng)”上市前和住友集團(tuán)合資成立了4REnergy公司，主要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產(chǎn)聆風(fēng)汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設(shè)備。

對比上述幾個國家的電池回收現(xiàn)狀可以看出，除了擁有先進(jìn)的動力電池回收利用技術(shù)外，這些國家還擁有相對健全的法律法規(guī)保障。目前，為引導(dǎo)和推動動力電池梯級利用，國家政策層面不斷出臺政策，但中國還缺乏專業(yè)的法律法規(guī)，回收利用企業(yè)也缺乏相關(guān)嚴(yán)格的管理體系。因此，中國也有必要借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗建立一套完善的動力電池回收利用體系。