一、關鍵技術(shù)難攻克

了解燃料動力電池電堆部件的人，對燃料動力電池的核心技術(shù)質(zhì)子交換膜不會陌生，然而截至目前，全球能夠商業(yè)化供應氫燃料動力電池質(zhì)子交換膜材料的公司除了美國杜邦，再無他家。日本境內(nèi)也有一家公司同樣可以生產(chǎn)，但出于眾所周知的原因，這家公司拒絕對任何國家銷售該產(chǎn)品。

二、成本過高

1、燃料動力電池車相對獨立復雜的動力系統(tǒng)直接導致燃料動力電池車的成本新增。比如：豐田Mirai售價6.9萬美元，遠高于其他動力形式的同級別車輛。

2、數(shù)據(jù)顯示，目前，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站要1000多萬元，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發(fā)展的最大障礙。

3、在目前技術(shù)條件下，氫燃料動力電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產(chǎn)量很低且價格昂貴（大概是黃金的2倍），全球年產(chǎn)量約為兩百噸，60%還被用作首飾材料。而且鉑作為催化劑對氫氣純度要求較高，要達到99.99%以上。

三、安全問題

燃料動力電池加氫的背后，要一整套氫能源生產(chǎn)和運輸網(wǎng)絡作為支撐。氫氣本身的安全問題、加注氫燃料時的安全及操作過程中的安全問題都要解決好。普遍來說，加氫站儲氫裝置應該滿足能承受高壓、具備在線監(jiān)測功能、發(fā)生危險自動報警、良好的經(jīng)濟性要求。顯然，滿足這些要求的加氫站在初期的建設成本不會低。

國內(nèi)陸續(xù)出臺燃料動力電池扶持政策、仍不被專家看好

得益于國家的政策利好及支持，我國的燃料動力電池汽車技術(shù)已初步掌握了整車、動力系統(tǒng)與核心部件的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料動力電池轎車與燃料動力電池城市客車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。在產(chǎn)業(yè)鏈配套，我國初步形成了燃料動力電池發(fā)動機、動力鋰電池、DC/DC變換器、驅(qū)動電機、供氫系統(tǒng)等關鍵零部件的配套研發(fā)體系，實現(xiàn)了百輛級動力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)量力。當前具有動力系統(tǒng)平臺整車適配、電電混合能源動力控制、車載高壓儲氫系統(tǒng)、工業(yè)副產(chǎn)氫氣純化利用的技術(shù)特點。

在十二五規(guī)劃期間，同濟大學與一汽集團、東風汽車、奇瑞汽車和長安汽車分別打造了燃料動力電池轎車。2018年六月十四日，同濟大學與嘉興市政府、嘉興秀洲區(qū)政府共建新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地項目在上海同濟大學簽約。三方將在嘉興市秀洲區(qū)共同推進成立新能源汽車研發(fā)及生產(chǎn)項目。新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地包括以下四部分：（一）同濟大學（嘉興）新能源汽車研究院。（二）商用車、乘用車生產(chǎn)制造基地。（三）氫能產(chǎn)業(yè)基地。（四）氫能源應用項目。其中，新能源汽車研究院作為同濟大學二級非獨立法人研究機構(gòu)，將下設5個研發(fā)中心：氫燃料動力總成研發(fā)中心、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)研發(fā)中心、商用車整車研發(fā)中心、乘用車研發(fā)中心、國際氫能源合作研發(fā)中心。

上汽集團則制定了燃料動力電池汽車發(fā)展的五年規(guī)劃，以新源動力為燃料動力電池電堆供應商，開始投入大量資金研發(fā)燃料動力電池汽車。據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年一月至今，全國共生產(chǎn)150輛氫燃料客車，其中北汽福田汽車股份有限公司和上海汽車商用車有限公司共占據(jù)84%的市場份額。

2018年六月十四日，廣東省人民政府公布《有關加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》，該意見指出，全力推進公交電動化(含氫燃料動力電池汽車)，這是繼北京、上海、蘇州、武漢等地之后，又一個公布了氫燃料動力電池汽車相關政策的省市。同時，大同、青島、揚州等地也正在醞釀扶持氫燃料動力電池發(fā)展的相關規(guī)劃。