鉅大LARGE | 點擊量：517次 | 2022年04月01日
新型信息技術(shù)帶來的"換機潮"將帶動鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展
2019年，三位鋰離子電池科學(xué)家獲得了諾貝爾化學(xué)獎，因為他們用鋰離子電池重新“含義”了人類生活。
從最早使用于心臟起搏器，到如今手機、筆記本、家用小電器以及電動汽車所使用的動力源都是鋰離子電池，它已經(jīng)深入人們的日常生活。而作為鋰離子電池的緊要組成部分，正、負(fù)極必不可少，它們很大程度上決定了鋰離子電池的“帶電量”。
貝特瑞（835185）深耕于鋰離子電池材料范疇，目前已是鋰離子電池負(fù)極材料的世界龍頭。近幾年，其業(yè)務(wù)規(guī)模實現(xiàn)超高速上升，2015年至2018年，其營收規(guī)模從15億元上升至41億元，復(fù)合年均上升率接近40%，凈利潤也從1.77億元增至4.83億元。
不僅如此，貝特瑞還與三星、LG、松下、比亞迪（002594）、寧德時代（300750）等全球鋰離子電池加工商建立了穩(wěn)定的合作關(guān)系。
隨著下游市場對鋰離子電池的要求越來越高，當(dāng)前主流正、負(fù)極材料已經(jīng)達(dá)到物理極限，新一代材料呼之欲出，上游鋰電材料供應(yīng)商們也紛紛提前布局，為將來“埋單”。如此局勢下，貝特瑞的產(chǎn)量還會持續(xù)領(lǐng)跑全球嗎？它能否在將來技術(shù)變革中防止被淘汰的危險？
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負(fù)極材料前列
假如將鋰離子電池拆分開來，它并不復(fù)雜，重要由四種材料組成：正極、負(fù)極、電解質(zhì)和隔膜。
雖然看似簡單，但每種材料都“暗藏玄機”。
5G等新型信息技術(shù)帶來的“換機潮”將帶動鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展
以負(fù)極材料為例，它是鋰離子電池充電時儲存鋰的主體，占到鋰離子電池成本的10%-15%左右。目前，石墨類材料是鋰離子電池負(fù)極材料的主流，可分為天然石墨和人造石墨。
早在十多年前，我國負(fù)極材料市場一直被日本公司壟斷，雖然擁有世界上最大的天然石墨資源，但受制于技術(shù)這項短板，只能以低廉的價格出口鱗片石墨等原材料，之后再通過數(shù)倍的價格進(jìn)口天然石墨電極。
以天然石墨負(fù)極材料起家的貝特瑞，用了短短10年就成為負(fù)極材料范疇的第一并保持至今，市場占有率超過25%。其產(chǎn)品也不再只是起初的天然石墨電極材料，還包括人造石墨電極、硅系復(fù)合電極等一系列負(fù)極材料。負(fù)極材料業(yè)務(wù)也成為貝特瑞當(dāng)前的營收支柱，2018年營收23.5億元，占總營收的60%。
而這一切的背后都離不開貝特瑞對研發(fā)的繼續(xù)投入。
目前貝特瑞新能源技術(shù)研究院不僅是國家級技術(shù)中心，而且是新能源材料范疇全球規(guī)模最大的研究院之一，這一研究院早在10年前就已經(jīng)建成。
不僅如此，貝特瑞至今還保持著較高水平的研發(fā)投入，每年研發(fā)投入占比在5%左右，雖然看似不高，但它并沒有被總營收的快速上升所落下，2018年其研發(fā)投入金額達(dá)到1.84億元，同比上升43%。
在這個以技術(shù)見長的范疇，繼續(xù)高強度的研發(fā)投入將為貝特瑞供應(yīng)強有力的技術(shù)支持。
眼下，研發(fā)投入已經(jīng)部分兌現(xiàn)，比容量更高的“硅碳負(fù)極材料”就是其中之一。
比容量是電極的緊要性能指標(biāo)，很大程度上決定了鋰離子電池的能量密度。通俗理解“能量密度”，即為一個“水杯”能裝下多少水，它也決定了產(chǎn)品的續(xù)航時間或續(xù)航里程。
而硅碳負(fù)極材料的比容量可以達(dá)到天然石墨電極、人工石墨電極的數(shù)倍，其在鋰離子電池中使用將大幅提升能量密度上限。這一使用也被全球新能源汽車霸主特斯拉所使用，其車型Model3的動力鋰電池中就用了硅碳負(fù)極材料。
目前，貝特瑞的硅碳負(fù)極已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，擁有1000噸/年的產(chǎn)量，并向松下等海外客戶供應(yīng)，它也是國內(nèi)唯一擁有硅碳負(fù)極海外訂單的公司。
隨著下游市場對新能源汽車?yán)m(xù)航里程的要求不斷提高，采用硅碳負(fù)極材料的鋰離子電池已經(jīng)開始初具規(guī)?；陌l(fā)展也已成為大勢所趨，等到技術(shù)穩(wěn)定，規(guī)模化達(dá)到一定程度，作為硅碳負(fù)極材料加工商的貝特瑞將占據(jù)先發(fā)優(yōu)點。
正極材料再稱雄
事實上，正極材料也是貝特瑞目前的主營業(yè)務(wù)。從最初擔(dān)心負(fù)極材料觸頂“天花板”而選擇橫向拓展，到如今，正極材料已經(jīng)成為貝特瑞的第二營收支柱，這標(biāo)志著貝特瑞成功切入到價值更高的鋰離子電池正極范疇。
2018年其正極材料業(yè)務(wù)營收9.36億元，占總營收的24.6%。市場排名上，其磷酸鐵鋰正極成功躋身國內(nèi)前三，僅次于比亞迪和安達(dá)科技。目前市場上主流的正極材料為磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料，其價格也比負(fù)極材料更貴，能占到鋰離子電池成本的40%左右。
假如說，負(fù)極決定了鋰離子電池能量密度的上限，那么它的下限則由正極材料決定。
以磷酸鐵鋰為例，其理論比容量惟有160mAh/g，而石墨負(fù)極則能達(dá)到370mAh/g。一只水桶能裝多少水取決于它最短的那塊木板，正極就是那塊最短的木板。
近幾年，新能源汽車發(fā)展迅猛，目前已成為鋰離子電池最大的下游使用范疇。在享受下游放量所帶來的“美味蛋糕”的同時，一系列難題也應(yīng)運而生，首當(dāng)其沖的就是能量密度，沒有消費者滿足于一輛“充電2小時，駕駛五分鐘”的電動汽車，新增能量密度，提升續(xù)航里程已是大勢所趨。
采用更高比容量的高鎳三元正極材料就成為動力鋰電池制造商們提升能量密度的緊要手段，貝特瑞也憑借強大的研發(fā)能力，在三元材料發(fā)力，成為國內(nèi)少數(shù)能夠同時量產(chǎn)磷酸鐵鋰和高鎳三元正極材料的公司。
受益車企電動化浪潮
作為電動汽車的“心臟”，動力鋰電池也是電動汽車行業(yè)的核心競爭力，并且占據(jù)著一輛電動汽車接近一半的成本。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，動力鋰電池過去十年迎來爆發(fā)式上升，2009-2018年，國內(nèi)裝機量從0.03GWh增至57GWh，上升超千倍。
然而，2019年下半年，在補貼退坡以及車市“寒冬”的雙重影響下，銷量持續(xù)上升了10年的新能源汽車也迎來了首次下跌。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。
這無疑給勢頭正盛的新能源汽車產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水，身處產(chǎn)業(yè)鏈上游的貝特瑞也不能獨善其身。但是，在全球各國都在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，傳統(tǒng)車企紛紛進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型的大趨勢下，短暫的波動就顯得無傷大雅了。
新能源汽車以節(jié)能、環(huán)保成為全球各國重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。如今，挪威、芬蘭、德國、英國、法國分別宣布在2025年至2040年期間開始全面禁售燃油車。與此同時，2020年我國海南省也正式公布了通告，將在2030年實現(xiàn)全面禁售燃油車。
眾多汽車品牌也相繼公布停止銷售燃油車的時間計劃。大眾汽車計劃在2030年實現(xiàn)所有車型電動化，傳統(tǒng)燃油車徹底停止銷售；2017年，長安汽車提出2025年停止銷售傳統(tǒng)燃油車的計劃；北汽也表示將于2025年在我國境內(nèi)全面停止加工和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。
在“禁燃”的大背景下，新能源汽車將逐步接手這個萬億級別的市場，電動化將成為所有傳統(tǒng)車企的必經(jīng)之路。
以德系三兄弟bbA為例，奔馳、寶馬、奧迪都選擇了“allin”電動化，到2022年，奔馳的全部車型都將有電動版，而奧迪和寶馬則是將在2025年前分別推出20款和12款電動汽車型。
而這些傳統(tǒng)車企的新能源電池供應(yīng)都離不開LG、松下、三星、寧德時代、日立等全球電池加工商，作為這些加工商的電極材料供應(yīng)商，貝特瑞的營收規(guī)模將持續(xù)上升。
不僅如此，新能源汽車只是鋰離子電池的一個使用范疇，鋰離子電池在消費電子范疇也使用十分廣泛。
以智能手機為例，2018年國內(nèi)智能手機出貨量為4.7億部，全球智能手機出貨量為14.7億部，同比上升9.3%和2.1%，雖然已是存量市場的智能手機產(chǎn)業(yè)增幅并不大，但同樣會給上游帶來收益上升。
而接下來，由5G等新型信息技術(shù)帶來的“換機潮”將再次帶動鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展。
廣泛的使用范疇以及巨大的需求量，讓鋰離子電池市場的“天花板”不斷增高，并且在將來很長的時間里都將保持較高的增速，作為上游供應(yīng)商的貝特瑞也將隨著市場的上行而獲利。隨著消費者對鋰離子電池續(xù)航能力、安全性的要求不斷提高，對所有正負(fù)極材料供應(yīng)商都將是考驗，而貝特瑞正在筑起屬于自己的技術(shù)壁壘，引領(lǐng)全球電極材料產(chǎn)業(yè)。
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