鉅大LARGE | 點擊量:1088次 | 2022年06月25日
電池公司局部"崩塌"國能既不是開始也不會是結(jié)束
近日,北京國能電池科技股份有限公司(簡稱"國能電池")發(fā)出通告,其通告內(nèi)容默認拖欠員工工資,稱還有12億元營收款未收回,并表示預(yù)計今年八月31號前還清所有。
國能電池作為一家重要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池,主攻商用車領(lǐng)域的電池公司,在2018年國能電池新能源汽車動力鋰電池裝機量位列國內(nèi)排行榜第8位。就是這么一個在2018年勢頭強勁的公司,在今年卻突然倒塌。
其實,這種情況不只發(fā)生在國能電池一家公司身上。
去年十一月,我國最大二次電池生產(chǎn)基地河南環(huán)宇電源申請破產(chǎn)。同年四月初,鋰電巨頭沃特瑪深陷泥潭,瀕臨破產(chǎn)。最近其母公司堅瑞沃能為幫助沃特瑪恢復(fù)生產(chǎn),防止危機處理過程對生產(chǎn)的影響,和江蘇華控合資成立公司,以此自救。
此外,在過去兩年中破產(chǎn)結(jié)算的還有山東齊星新能源、東莞市格美能源、臨沂頤陽新能源、浙江綠海新能源和無錫豐晟科技等。
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業(yè)內(nèi)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,在2014年動力鋰電池公司還只有81家,到了2016年卻激增至155家,2018年底又驟降至99家。2019年上半年,我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示,為新能源汽車配套的動力鋰電池公司數(shù)量降到不足70家。
一什么因素催生了電池行業(yè)的大洗牌?
政策緊縮或許是導(dǎo)致眾多公司破產(chǎn)的眾多原因之一。國家為扶持新能源汽車的發(fā)展,下發(fā)大量資金和優(yōu)惠政策用以補貼新能源汽車公司,于是許多公司聞風(fēng)而來,大量涌入新能源汽車行業(yè),盲目搶占市場。
在2016年多家車企被曝騙補事件后,政府為保證資金和政策的有效實行和利用,將新能源汽車補貼由預(yù)撥調(diào)整為,只有汽車累計行駛里程達到2萬公里才能申請補貼,這樣一來就直接導(dǎo)致了汽車補貼到賬的周期延長,新能源汽車及動力鋰電池等產(chǎn)業(yè)鏈公司賬期風(fēng)險新增。
在很大程度上,國能電池就是因為汽車補貼周期延長,12億元營收款未收回導(dǎo)致斷缺。河南環(huán)宇電源也是因為斷缺導(dǎo)致無法償還債款。
就在今年最新出臺的新能源汽車補貼政策中,為迎接2020年新能源汽車補貼的徹底退出,補貼力度相比去年減少一半,對動力鋰電池能量密度和能耗指標(biāo)要求也更為嚴格。
受此影響,汽車公司對電池廠商的要求越來越高,特別是國家現(xiàn)在推崇高密度高能量的電池,低能量密度電池在當(dāng)下市場已經(jīng)不再吃香,前面的國能電池和沃特瑪都是磷酸鐵鋰電池的代表公司,相比三元電池,磷酸鐵鋰電池的能量密度相對低一些。
磷酸鐵鋰和三元鋰電池在技術(shù)和生產(chǎn)工藝上不斷提升。磷酸鐵鋰電池振實密度和壓實密度低,因此電池的能量密度較低,雖電池原材料成本低,但是材料制備成本和電池制造成本高,在回收這一塊利用率低,缺乏盈利點。
隨著新能源汽車補貼的退出,汽車價格將在此基礎(chǔ)上新增,這樣一來,汽車公司就勢必要在電池方面壓低價格,而許多電池廠商也將從三元鋰電切換至磷酸鐵鋰電池。和三元鋰電相比,磷酸鐵鋰在安全性、使用壽命和生產(chǎn)成本方面都占有優(yōu)勢。
"車廠壓力向中游傳遞,疊加上游原材料價格的上漲,設(shè)備公司、電池廠沒有結(jié)算不及時,給動力鋰電池公司造成很大資金缺口,預(yù)計明年將成為動力鋰電池公司的轉(zhuǎn)折之年。"天津力神董事長秦興才提到。
現(xiàn)在多家公司在磷酸鐵鋰的材料技術(shù)提升和工藝技術(shù)改進等方面不斷突破。國軒高科曾表示,在磷酸鐵鋰電池方面,已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級,配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg,且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程,此外計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
整個電池產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩問題,依然沒有找到很好的解決方法。目前,國內(nèi)多數(shù)中小電池公司因種種原因限制,并沒有能力在技術(shù)研發(fā)這一塊做出較大投入,都還在生產(chǎn)著低端產(chǎn)量,但是隨著新能源汽車的快速發(fā)展和即將退出的補貼政策,汽車廠商將更傾向于和優(yōu)質(zhì)電池公司合作。
值得注意的是,產(chǎn)業(yè)的集中度正在快速上升。CATL為國內(nèi)供應(yīng)電池的公司有上汽、吉利、長安、廣汽等整車集團以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力,在國外也和大眾、寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、沃爾沃、豐田等建立了合作關(guān)系。
比亞迪作為一家閉環(huán)汽車公司也開始和別的廠商建立合作關(guān)系。
2019年上半年,我國電池總裝機量為30.03GWh。CATL以13.85GWh占據(jù)榜首,占市場份額的46.15%,比亞迪和國軒高科則分別以7.36GWh和1.76GWh位列第二第三。
在裝機量同比較大幅度上升的同時,產(chǎn)業(yè)的集中度也在快速上升,動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量排名前三名公司共計生產(chǎn)30.2GWh,占比69.5%;前五名公司共計生產(chǎn)33.8GWh,占比77.9%;前十名公司共計生產(chǎn)39.0GWh,占比89.7%。但行業(yè)總體的供給公司只有63家。
LG、三星、SK等具備較強競爭力的外資公司進駐帶來新一輪的市場競爭沖擊波。之前因為"白名單"而不享受補貼退出我國市場的海外公司,也將在"白名單"的取消下再次入駐我國市場,這勢必又將為國內(nèi)電池公司帶來一波沖擊。
國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛在接受采訪時曾表示,和日韓動力鋰電池巨頭相比,我國動力鋰電池行業(yè)名列前茅的公司已經(jīng)在技術(shù)上處在同一檔次。但是,和日韓公司相比,國內(nèi)動力鋰電池梯隊之外的公司還有差距。"未來我國動力鋰電池行業(yè)是否會呈現(xiàn)出寡頭效應(yīng)還不好說,但是,由于動力鋰電池行業(yè)重視研發(fā)能力,而小公司研發(fā)能力跟不上,且動力鋰電池對一致性、穩(wěn)定性要求很高,小公司在成本上也沒有優(yōu)勢,將在競爭中逐漸被市場拋棄。"
隨著產(chǎn)品的再次回歸市場主導(dǎo),電池公司優(yōu)勝劣汰的速度也隨之進一步加速,面對無補貼市場,電池公司只有通過各種手段來降低成本。
動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件,廣汽新能源汽車總經(jīng)理古惠南曾發(fā)表看法"新能源汽車是大勢所趨,電池是比較搶手的核心模塊。假如現(xiàn)在不考慮電池布局,到時候供不上或者質(zhì)量不行,車企就會很被動。"
二誰會是下一個出局者?
我們回頭再看那些已經(jīng)被淘汰或出現(xiàn)危機的電池公司,基本上都是只顧擴張市場,而不著重提升電池技術(shù),最終在市場和政策的雙重壓力之下走向倒閉。
此外,"白名單"的取消實際上是打破了國內(nèi)動力鋰電池限制門檻,讓國內(nèi)外公司再次進入相同市場競爭環(huán)境,國外電池公司的技術(shù)優(yōu)勢再一步展現(xiàn),屆時將給本土電池公司帶來巨大壓力和挑戰(zhàn)。位于頭部的公司CATL和比亞迪等在技術(shù)上和國外電池巨頭位于同一梯隊,但是其余中小公司和之相比還是有著一定差距。
如今,CATL、比亞迪、國軒高科等都對未來的市場展開了一系列布局,國外電池公司也乘著政策的原因在國內(nèi)展開計劃。
今年七月,CATL董事長曾毓群表示,除了在汽車方面,CATL還在電動船舶、飛行器上都裝上了電池。面向未來,動力鋰電池技術(shù)突破將直擊用戶痛點,CATL所供應(yīng)的電池將具備超長壽命、超級快充和低溫速熱三大特點,其中超級快充尤為值得一提,15分鐘內(nèi)即可充滿80%電量,充電5分鐘即可續(xù)航150公里。
目前,比亞迪動力鋰電池廠散布五個區(qū)域,包含:剛剛開工的長沙寧鄉(xiāng)、重慶璧山廠、深圳寶龍廠和惠州坑梓廠(產(chǎn)量合計16GW·h)、青海西寧廠(方法產(chǎn)量24GW·h)以及西安的電池廠,其中西安廠正在規(guī)劃中,按照已擬定的產(chǎn)量方法,到2020年動力鋰電池產(chǎn)量將到達60GW·h。
除了CATL、比亞迪這兩家絕對的頭部領(lǐng)軍公司之外,國軒高科的發(fā)展同樣迅速,相關(guān)資料顯示,2019年底,國軒高科名義產(chǎn)量或?qū)⑦_到21GWh,其中圓柱鐵鋰預(yù)計6GWh產(chǎn)量,方形鐵鋰預(yù)計10GWh產(chǎn)量,三元預(yù)計5GWh產(chǎn)量;2020年底將達到30GWh產(chǎn)量,2022年達到50GWh產(chǎn)量。
未來,電池市場將對其產(chǎn)品的密度、能量和安全有著更為苛刻的標(biāo)準,技術(shù)不達標(biāo)的公司勢必會被淘汰,最后留下的公司也一定會是在技術(shù)和研發(fā)方面具備優(yōu)勢的公司。