TSLA取代汽油車的美夢，可能已經(jīng)近在咫尺了。

二月二十七日，TSLA內(nèi)部出現(xiàn)了一個名為Roadrunner的秘密項目，旨在以"制造機(jī)器的機(jī)器"（自己生產(chǎn)制造設(shè)備）策略大規(guī)模生產(chǎn)更便宜的電池。這一項目集TSLA近年來電池研究之大成。據(jù)電動汽車媒體electrek報道，其目標(biāo)是將動力鋰電池成本降到100美元/kWh，低于美國汽油成本。

"假如和批量生產(chǎn)相結(jié)合，這是電動汽車普及的‘圣杯’。"美國媒體這樣寫到。有TSLA電池制造工程師興奮地說："快來加入我們，重塑鋰電池制造技術(shù)!"

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而TSLA如何實(shí)現(xiàn)這一壯舉，將在四月二十日的電池日上宣布。"無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。"TSLA早先曾透露。有理由認(rèn)為，這是一種采用高鎳陰極+含硅陽極+干電池電極制備+超級電容動力回收的電池方法。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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在二月三日，TSLA則宣布和動力鋰電池龍頭CATL合作，在國產(chǎn)Model3上使用便宜的磷酸鐵鋰電池。這為殺進(jìn)退補(bǔ)后的我國市場打開了大門。

TSLA的發(fā)展歷程，幾乎是在制造技術(shù)和電池技術(shù)上兩條腿走路：從開創(chuàng)性地使用18650鈷酸鋰電池，到另辟蹊徑青睞NCA三元鋰電池，為求降價使用磷酸鐵鋰電池，又探索高鎳無鈷的電池技術(shù)。

把四驅(qū)車電池裝進(jìn)跑車

1980年，古迪納夫發(fā)明了鈷酸鋰（LixCoO2）作為陰極的鋰電池。這款電池發(fā)明后，不為工業(yè)界所認(rèn)可，直到日本索尼主動伸出橄欖枝。1991年，索尼推出第一塊商用鋰電池18650。

18650指的是電池規(guī)格：直徑18mm，長65mm，0則代表圓柱形。而鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、NCA三元電池等叫法，都指的是陰極材料。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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要理解它的開創(chuàng)性，首先要說一下電池的原理。在電池陰極，鋰失去電子，轉(zhuǎn)變成更高價的鋰離子，進(jìn)入電解質(zhì)，然后穿過隔膜，向陽極轉(zhuǎn)移。雖然鋰離子能穿過電解質(zhì)和隔膜，電子卻不行，只能從外部的電路跑到陽極，并在外部做功。這就是電池的放電過程。

鈷酸鋰電池原理，來源：VisualCapitalist

而鋰的優(yōu)越性在于它能供應(yīng)更多的電子。由于只有原子外層電子能轉(zhuǎn)移，參和做功，原子量越小就意味著能量密度越大。而鋰作為3號元素，在自然界由兩種同位素組成，相對原子量只有6.9。此外，鋰離子的半徑小，更容易在電解液中移動，使得充放電更加快速和高效。

18650鈷酸鋰電池發(fā)明后，很快因小巧和高能量密度，被應(yīng)用在電子產(chǎn)品上。但它還有一個缺陷：鈷酸鋰在電壓高于4.6V時會發(fā)生相變，導(dǎo)致鋰離子擴(kuò)散變慢，陰極材料出現(xiàn)應(yīng)力，晶體結(jié)構(gòu)崩塌。

為此，1997年，古迪納夫又發(fā)明了磷酸鐵鋰電池，就是如今TSLA和CATL合作生產(chǎn)的電池。這種電池更穩(wěn)定，也不會在高電壓下發(fā)熱，不含有昂貴的鈷。但它能量密度更小、功率更低。采用這種電池其實(shí)是一種為成本退而求其次的做法。

幾種重要鋰電池，除鋰以外的金屬成分及用途，來源：VisualCapitalist

2003年秋天，埃隆·馬斯克誕生了一個瘋狂的想法：把10000節(jié)18650鈷酸鋰電池串聯(lián)起來，為一輛電動汽車供電。他遇到了電池專家，瘋狂崇拜馬斯克的J.B.斯特勞貝爾。在他們設(shè)想里，這是一項預(yù)算2500萬美元的簡單項目：只要幾個工程師，改裝下汽油車就行。

2005年，第一輛TSLARoadster原型車上路了。但他們很快遇到第一個阻礙。

2007年美國獨(dú)立日，正沉湎于節(jié)日的TSLA工程師為了狂歡，將20塊綁在一起的電池點(diǎn)燃。這些電池像火箭相同飛了出去。TSLA員工冒出一身冷汗：Roadster是為富人打造的，假如有一位富豪坐在這輛車?yán)镌嵘砘鸷?，會發(fā)生什么？

他們必須找到一種全新的技術(shù)，控制電池的電壓電流并更好地散熱。

這時，TSLA創(chuàng)始人之一的馬克·塔彭寧派上了用場。他將管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器的方法用在控制TSLA電池上，開發(fā)出一套分層管理的方法：69個18650電池被并聯(lián)封裝成一個電池磚；9個電池磚串聯(lián)成一個電池片；11個電池片組成一個電池包，總計6831節(jié)。

由單個單芯（Cell）組成電池模組（Module），再組成電池包（Pack），維修時可以方便地替換一部分。這三個層級也都有獨(dú)立的電池監(jiān)控系統(tǒng)，并設(shè)有保險絲，一旦電流過大或者電池過熱就熔斷，斷開電力。

這套電池控制系統(tǒng)成為TSLA的核心資產(chǎn)，據(jù)傳剛推出時造價超過20000美金，遭到業(yè)內(nèi)人士唱衰。但伴隨其他電動汽車雪佛蘭Volt、FiskerKarma相繼發(fā)生起火事故，TSLARoadster卻證明了自己的安全性，逐漸為消費(fèi)者接受。據(jù)Relecura統(tǒng)計，TSLA的大部分專利都和Battery（電池）、Charging（充電）和ElectricMotor（電機(jī)）有關(guān)。

TSLA專利的分布統(tǒng)計，來源：Relecura

在2007年，TSLA公開了Roadster電池系統(tǒng)的技術(shù)細(xì)節(jié)，解釋了為何青睞18650：它足夠小，因此發(fā)生故障的影響要小于大尺寸電池單元。它的表面積/體積也足夠大，能保障很好的散熱。最重要的是，它在消費(fèi)市場廣為應(yīng)用，使得能量密度和功率上升的同時，成本卻在下降。

在嘗試了500多家供應(yīng)商后，TSLA最終在Roadster上選擇了松下，生產(chǎn)18650鈷酸鋰電池。當(dāng)時的電池成本在600-800美元/kWh，大約是美國汽油的3-4倍。這對富人開的Roadster尚不是瓶頸，但對普及電動汽車仍過于昂貴。按照美國環(huán)保署數(shù)據(jù)，Roadster的NEDC續(xù)航里程為393公里，要搶占汽油車市場也仍需繼續(xù)提高。

尋找更低價電池

在生產(chǎn)ModelS時，TSLA將目光投向了三元鋰電池。這種電池在動力鋰電池領(lǐng)域通常有兩種：NCA811（鎳鈷鋁鋰電池）或NCM811（鎳鈷錳鋰電池），811代表三種材料的比例。TSLA使用的是前者。

三元鋰電池的好處在于，它的陰極由三種材料構(gòu)成，能達(dá)到比單一材料更高的能量密度。以NCA811電池來說，能量密度能達(dá)到250Wh/kg。而TSLA在Roadster上使用的18650鈷酸鋰電池能量密度為211Wh/kg。

由于鋰電池的陽極石墨的鋰離子容量遠(yuǎn)超陰極，因此提升能量密度重要在陰極下功夫。在三元鋰電池里，提升鈷和鎳的比例，都能提高熱穩(wěn)定性和能量密度。這也是全球改進(jìn)電池的重要方法。據(jù)VisualCapitalist統(tǒng)計，在2020年全球約75%的電池都含有一定量的鈷。

但鈷的問題在于，它太貴了。鎳在全球分布廣泛，地殼含量僅次于氧硅鋁鐵鎂。而鈷的全球60%產(chǎn)量都來自剛果，這一地區(qū)深陷武裝沖突、雇傭童工等問題，供給增速遠(yuǎn)低于需求增速。在2015年前的二十年里，鈷的價格已經(jīng)飆升6倍，從2萬美元/噸翻到12萬美元/噸。

鈷的價格隨年份飆升

在NCA電池里，鈷含量5%（NCM則為10%）。這使得ModelS能繼續(xù)降低電池成本，大約為240美元/kWh。

當(dāng)然，NCA電池的陰極比NCM更不穩(wěn)定，在250-300攝氏度便會分解；而電動汽車收到撞擊時，電池隔膜破裂造成短路，很容易能讓電池溫度超過300攝氏度。這對TSLA的電池管理和散熱提出了更高考驗。但在占全車成本40%的電池面前，價格才是首要問題。

和我國的CATL相同，松下乘上了TSLA快車，產(chǎn)量也一路高歌猛進(jìn)。2013年十月，松下和TSLA簽訂協(xié)議，將為ModelS在未來四年供應(yīng)18億顆電芯。2014年九月，雙方宣布將在內(nèi)華達(dá)州建設(shè)鋰電池廠Gigafactory1。

松下執(zhí)行副總裁山田佳彥曾表示，"今天的電池產(chǎn)量是以前的三倍，為何？這是TSLA和松下員工一起工作的結(jié)果。"松下的客戶結(jié)構(gòu)極為單一，重要客戶是TSLA，其次是豐田，用山田佳彥的話說，雙方關(guān)系是"密切而獨(dú)特的"。

然而松下的產(chǎn)量逐漸開始拖累TSLA。2019年四月十三日，馬斯克發(fā)推文表示"超級廠的電芯產(chǎn)量只有24GWh，從七月份開始一直限制Model3的產(chǎn)量，在產(chǎn)量到達(dá)35GWh之前，TSLA不會再投錢進(jìn)去。"

比較鮮明的是，松下為了跟上Model3的量產(chǎn)步伐，一直在投入Gigafactory1，在2018年底公布的半年報顯示，電池業(yè)務(wù)已經(jīng)出現(xiàn)兩個季度的虧損。2019年，日經(jīng)又傳出雙方計劃在2020年提升廠產(chǎn)量從35GWh到54GWh的計劃泡湯。

2019年八月，有媒體發(fā)現(xiàn)TSLA打算和LG化學(xué)合作，采購更多電池用于在我國投產(chǎn)的電動汽車。2019年十二月，我國工信部公布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，顯示國產(chǎn)Model3有兩種型號電池，分別使用松下和LG化學(xué)的電芯，NEDC續(xù)航里程（接近實(shí)際路況）分別為445公里和455公里，能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。

而在此前九月，松下社長津賀一宏剛向媒體吐過苦水："埃隆多次要求降低采購價格，有一次我回應(yīng)他，假如再這樣下去，我們要考慮撤走超級廠的全部松下員工和設(shè)備。"被問及是否后悔投資TSLA超級廠，他回答道"是的，當(dāng)然"。

TSLA的移情別戀還未結(jié)束。2020年二月三日，CATL，作為我國動力鋰電池裝機(jī)量50%以上的龍頭，宣布將向TSLA供應(yīng)鋰電池。這是一種磷酸鐵鋰（LiFePO4）電池，雖然無鈷但能量密度較低，依靠CTP（CelltoPack，指電芯直接整合進(jìn)電池包）技術(shù)才能達(dá)到160Wh/kg能量密度，并且在低溫表現(xiàn)也遜于NCA。

但它的好處是便宜，據(jù)我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池價格能降低到0.7元/Wh以下，而三元鋰電池通常在0.9元/Wh。據(jù)東方證券分析師表示，以50kWh車型為例，從三元鋰電池改用磷酸鐵鋰電池，補(bǔ)貼雖減少約2000元，但電池成本可降低1.2萬元。

值得注意的是，人們常說的"無鈷電池"是指在三元鋰電池中降低鈷用量，而非使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。在國產(chǎn)Model3上使用磷酸鐵鋰電池，可能是TSLA為降低售價所采用的權(quán)宜之計。

要做"自己命運(yùn)的主人"

二月二十一日，TSLA在官方帳號上表示："無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。"并表示在四月將舉辦電池公布會。TSLA很可能將宣布自己的無鈷電池進(jìn)展。

據(jù)平安證券預(yù)計，TSLA有望采用高鎳正極+硅碳負(fù)極（摻鋰）+干電極+超級電容的技術(shù)組合。

這種判斷十分符合行業(yè)認(rèn)知。高鎳正極能提高能量密度，但會降低熱穩(wěn)定性，而干電極能解決這一問題。摻硅的負(fù)極能提高鋰離子容量，保證負(fù)極不成為瓶頸。超級電容則能回收車輛啟停浪費(fèi)的能源。

在過去幾年里，TSLA已經(jīng)為這一刻做好了準(zhǔn)備：

2019年收購超級電容生產(chǎn)商Maxwell，其核心技術(shù)是超級電容器和干電極。其中，超級電容器可以回收電動汽車加速、減速、啟停浪費(fèi)的能源，和作為主動力的鋰電池搭配使用。（假如類比數(shù)據(jù)存儲，鋰電池相當(dāng)于硬盤，超級電容器相當(dāng)于內(nèi)存。）在2017年Maxwell已經(jīng)申請了混合動力平臺的超級電容+鋰電池的方法專利。干電極技術(shù)是指，在制作電極時直接將粘合劑和正極粉末混合，擠壓成電極材料片，然后壓到金屬箔上。它能克服三元鋰電池的高鎳電極熱穩(wěn)定性差等問題，使電池能量密度能大于300Wh/kg，并有實(shí)現(xiàn)500Wh/kg的可行路徑。

2019年收購鋰電池設(shè)備制造商Hibar。這是電池制造設(shè)備領(lǐng)域首屈一指的公司，以精密計量泵、注液系統(tǒng)及電池制造系統(tǒng)而聞名。

2020年，據(jù)Electrek報道，TSLA正在弗里蒙特建造一條電池生產(chǎn)線試點(diǎn)，計劃用自己的設(shè)備來生產(chǎn)電池。此前2019年六月，TSLA在弗里蒙特的名為"SkunkworksLab"的電池設(shè)計和生產(chǎn)實(shí)驗室曝光。

2020年，有分析者猜測TSLA收購了SilLion。這家公司為商用圓柱形電池研發(fā)硅陽極、高鎳NCM陰極和不易燃的離子電解質(zhì)。這是為數(shù)不多能提高陽極性能的專利。相比石墨陽極每6個碳原子儲存1個鋰離子，硅陽極每個硅原子能儲存4.4個鋰離子。

值得一提的是，TSLA可能在自研電池上探索NCM路線。2016年TSLA從3M挖來電池研究伙伴JeffDahn，對方正是NCM電池專家，曾在2017年演示過一項技術(shù)：提高NCM電池的某種成分，能讓電池在車輛行駛48萬公里后仍有出廠容量的95%。2019年九月，他在論文中描述了一種電池，能在電動汽車上使用超過160萬公里。TSLA最近收購的SilLion，專利也在NCM領(lǐng)域。最近國產(chǎn)Model3更是用上了LG化學(xué)的NCM電池。

在2019年股東大會上，TSLA元老J.B.斯特勞貝爾（曾擔(dān)任TSLA電池專家和CTO）說過："我們要大規(guī)模的電池生產(chǎn)解決方法。"TSLA技術(shù)副總裁德魯·巴格利諾則補(bǔ)充說："希望TSLA能在電池領(lǐng)域成為‘自己命運(yùn)的主人’（masteroftheirowndestiny）"。可以想見，TSLA親進(jìn)動力鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)不遙遠(yuǎn)了。

參考資料：

《TSLA的動力鋰電池夢》，平安研究

《TheFutureofBatteryTechnology》，JeffDesjardins

《TSLA和松下的"戰(zhàn)爭"》，陸三金

《馬斯克：下一步啥，你猜》，孫鳴遠(yuǎn)

《第一個將鈷酸鋰電池應(yīng)用于汽車，Tesla憑什么？》，任海寧