鉅大LARGE | 點擊量：537次 | 2022年06月27日
TSLA自產(chǎn)電池的秘密：低調(diào)布局5年
借著電動汽車的行業(yè)大潮，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國公司爭霸，松下、LG、CATL等巨頭分庭抗禮的行業(yè)格局。
表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態(tài)電池即將掀起新一輪技術(shù)變革浪潮、動力鋰電池白名單去除后日韓公司重回我國市場、全球車企和零部件巨頭們也紛紛涉足電池產(chǎn)業(yè)，一場大變局即將上演。
為此，車東西特推出《動力鋰電池大變局》系列報道，詳解全球動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的風云變幻，本文為系列報道之一。
TSLA自產(chǎn)的動力鋰電池終于來了，馬斯克的野心從電動汽車產(chǎn)業(yè)涌向了動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，新的血雨腥風將拉開序幕。
今日，據(jù)外媒electrek報道，TSLA的"Roadrunner"動力鋰電池自產(chǎn)計劃正式啟動，位于美國弗里蒙特大沙漠內(nèi)的廠，一條屬于TSLA自己的動力鋰電池生產(chǎn)線正在成型。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
整件事件最值得關(guān)注的焦點在于，達成規(guī)?；a(chǎn)之后的TSLA動力鋰電池每度電僅需100美元（約合人民幣701元，指每kWh容量電池價格），而根據(jù)投資機構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù)，松下當前動力鋰電池每度電的成本約為111美元（約合人民幣772元），而CATL動力鋰電池的成本則為每度電150美元（約合人民幣1042元）。
TSLA進入動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的第一件事，就是打掉動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的價格"底褲"。
▲外媒報道TSLA正在弗里蒙特廠建造電池生產(chǎn)線
但除此之外，馬斯克的這場動力鋰電池"閃電戰(zhàn)"還將在汽車產(chǎn)業(yè)和動力鋰電池產(chǎn)業(yè)同時掀起浪潮。更多擁有資本和技術(shù)的車企在TSLA的號召下，將會涌入動力鋰電池市場，沖擊當前的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)格局。
在這樣關(guān)鍵的節(jié)點上，我們有必要找到TSLA如何突破動力鋰電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘，一步一步解決電池研發(fā)，并最終具備電芯生產(chǎn)量力的秘密。
車東西通過對TSLA五年以來的投資布局、技術(shù)研發(fā)情況和產(chǎn)業(yè)鏈布局進行梳理，找到了其中的答案。
耗時五年三元鋰電之父助力TSLA自產(chǎn)電池
2020年二月十二日，外媒electrek曝料稱，TSLA正在美國弗里蒙特廠搭建一條動力鋰電池生產(chǎn)線。一時間，TSLA自產(chǎn)動力鋰電池的消息公之于眾，引發(fā)了業(yè)界震動。
但若非此次媒體曝光，恐怕沒有人能想到TSLA自產(chǎn)動力鋰電池的速度如此之快。
原因在于，和其他大張旗鼓進軍動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的車企不同，TSLA在這一領(lǐng)域的布局簡直可以用低調(diào)來形容。
自2015年以來，TSLA和動力鋰電池相關(guān)的投資僅有三筆，分別是對達爾豪斯大學杰夫·戴恩研究小組（JeffDahnResearchGroup）的5年贊助計劃、收購電池技術(shù)公司Maxwell以及收購電池制造設(shè)備公司Hibar。
三筆投資中，TSLA僅披露了收購Maxwell的金額——2.18億美元（約合人民幣15.27億元），另外兩筆投資的金額和具體細節(jié)均未公布。
但正是這三筆投資，湊齊了TSLA自產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵技術(shù)——動力鋰電池的電極、電解液、隔膜、電池殼體以及電池的制造工藝。
TSLA在動力鋰電池領(lǐng)域的布局始于2015年。
以領(lǐng)先于業(yè)界的三電技術(shù)立身的TSLA不甘于在動力鋰電池領(lǐng)域受制于松下，更何況彼時松下動力鋰電池的產(chǎn)量爬坡速度遠不如TSLA汽車生產(chǎn)線的產(chǎn)量爬坡速度。
馬斯克有預見性地意識到，松下可能會成為TSLA邁向年產(chǎn)百萬輛電動汽車的最大阻礙（隨后事實如其所料，2018年松下的動力鋰電池產(chǎn)量限制了TSLAModel3的量產(chǎn)速度）。
于是，馬斯克動起了自產(chǎn)動力鋰電池的念頭。
2015年，馬斯克找上了專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團隊，希望為其供應"數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費"（thesubstantial5-yearfundingpackage），讓其為TSLA研發(fā)壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰電池。
▲杰夫·戴恩研究小組
杰夫·戴恩團隊是加拿大優(yōu)秀大學達爾豪西大學內(nèi)一支專注于鋰電池技術(shù)研究的團隊，自2008年開始研究鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目。其官方網(wǎng)站顯示，該團隊目前擁有30人左右的規(guī)模，共計發(fā)表論文600余篇，在重量級期刊JES和JPS上均有論文公布。
有外媒評價，該團隊是目前鋰電池領(lǐng)域研究實力最強的團隊之一。
杰夫·戴恩本人更是通過精確限定鎳鈷錳材料中鎳的含量，使三元復合正極材料成功實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，成為了業(yè)界公認的三元材料技術(shù)真正的開創(chuàng)者和發(fā)明者。
▲杰夫·戴恩
一邊是急于自研自產(chǎn)動力鋰電池的TSLA，一邊是希望并且擅長將技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團隊，雙方一拍即合。
同年六月十六日，杰夫·戴恩團隊所在的達爾豪西大學和TSLA共同宣布，杰夫·戴恩研究小組的合作伙伴將在2016年六月，從3MCanada轉(zhuǎn)移到TSLA，并和TSLA達成獨家合作協(xié)議。
達成合作協(xié)議之后，杰夫·戴恩老爺子一屁股坐進了TSLA的前備箱，比出兩個大拇指，興奮之情溢于言表。
▲杰夫·戴恩
在此之后，杰夫·戴恩團隊持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰電池故障機理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子和鋰電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。
去年年底，來自杰夫·戴恩團隊的論文顯示，其新研發(fā)的動力鋰電池循環(huán)周期可達到5000次左右，對應電動汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項專利目前已經(jīng)為TSLA所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團隊的研究成果將使TSLA的動力鋰電池成本達到100美元/kWh（約合701元/kWh）。比較投資機構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù)，松下動力鋰電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、CATL約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），TSLA目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。
據(jù)了解，杰夫·戴恩團隊還在幫助TSLA完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā)，目前已初具成果。
可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團隊為TSLA自產(chǎn)電池項目貢獻了眾多底層的技術(shù)專利和相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗積累，完善了TSLA從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。五年時間，杰夫·戴恩團隊也確實完成了簽約時對TSLA許下的諾言——幫助TSLA提升動力鋰電池循環(huán)次數(shù)、降低動力鋰電池成本、研發(fā)高能量密度動力鋰電池。
這筆投資有關(guān)TSLA而言，物超所值。
收購Maxwell干電極技術(shù)提升動力鋰電池能量密度
2016年之后，馬斯克轉(zhuǎn)身扎進了TSLAModel3的產(chǎn)量地獄，再無閑暇顧及動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的布局，以至于2017年、2018年2年時間里，TSLA在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)并沒有大的動作。
但時間來到2019年，一件事情為馬斯克敲響了警鐘。
2019年二月，TSLA2018年財報公布的電話會議上，馬斯克指出，超級廠電芯產(chǎn)量的不足是限制TSLAMode3產(chǎn)量的最大桎梏。
2019年四月，馬斯克再度發(fā)推表示，"超級廠的電芯產(chǎn)量只有24GWh，從七月份開始一直限制Model3的產(chǎn)量，在產(chǎn)量到達35GWh之前，TSLA不會再投錢進去。"
來自松下的產(chǎn)量限制，使得馬斯克再度意識到了動力鋰電池的重要性，他開始加速TSLA在動力鋰電池領(lǐng)域的布局。
2019年五月，TSLA以2.18億美元（約合人民幣15.27億元）的價格收購電池技術(shù)公司Maxwell，溢價幅度達到55%。
之所以如此迫切地拿下這家公司，是因為TSLA看中了Maxwell的干電極技術(shù)和超級電容技術(shù)。
▲Maxwell干電極技術(shù)介紹
傳統(tǒng)的電極制備工藝屬于濕電極工藝，制造過程中，要將正負極材料加入溶劑中，對電極片材料進行涂覆。
這種制造工藝的優(yōu)勢在于生產(chǎn)工藝驗證時間長，電極質(zhì)量穩(wěn)定，但溶劑的特性決定了這種電極涂覆的方式生產(chǎn)的電極較薄，能量密度受限。
同時，生產(chǎn)過程中，要對溶劑進行蒸發(fā)，這一部分生產(chǎn)工藝會出現(xiàn)一定程度的環(huán)境污染。
而無溶劑的干電極生產(chǎn)工藝則是將活躍的正負極材料混入黏性物質(zhì)中，使得正負極材料自身"原纖維化"，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上（原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖）。
這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實現(xiàn)500Wh/kg，同時獲得更大的放電倍率。
和此同時，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續(xù)為其補充鋰金屬，彌補電池的容量衰減；而采用濕電極法制備的電極，補充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會伴有煙霧、火苗和噪音等強烈反應。
此外，干電極的制作流程不要進行溶劑干燥步驟，降低了生產(chǎn)成本和時間成本，也降低了環(huán)境污染。
另一項超級電容技術(shù)，則可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，其能耗遠小于將回收的動能重新儲備到電池中。
而在急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，防止動力鋰電池直接大功率放電出現(xiàn)鋰晶枝，對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。
超級電容技術(shù)的另一大優(yōu)勢，就是工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度要維持在20℃-40℃之間，對外界環(huán)境溫度要求較為苛刻。而超級電容的工作溫度在-40℃-80℃之間，可用于冬天車輛起步和動力鋰電池的加熱。
干電極技術(shù)為TSLA自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級電容技術(shù)能夠在特定場景下為電池供應輔助用途，二者結(jié)合或許是TSLA將來會采用的"混動"方法。
收購電池生產(chǎn)設(shè)備商Hibar為自產(chǎn)電池鋪路
投資杰夫·戴恩團隊，收購Maxwell都是為了掌握最新的電池技術(shù)，掌握技術(shù)之后的關(guān)鍵就是將其量產(chǎn)。
2019年十月，有媒體發(fā)現(xiàn)，加拿大精密設(shè)備公司Hibar突然出現(xiàn)在TSLA旗下，成為了TSLA的控股子公司。
TSLA收購Hibar屬于秘密進行的項目，其收購日期、金額、合作細節(jié)均未透露，但可以明確的是，收購Hibar意味著TSLA的自產(chǎn)電池項目僅差臨門一腳。
Hibar以生產(chǎn)高精度定量注液泵、注液生產(chǎn)系統(tǒng)、自動化電池制造和工藝設(shè)備聞名，產(chǎn)品線覆蓋了完整的電芯生產(chǎn)流程。
▲Hibar產(chǎn)品一覽
在過去的40年時間里，Hibar已經(jīng)成為了電池行業(yè)里一次電池及二次電池生產(chǎn)線的首選供應商。
投資杰夫·戴恩團隊讓TSLA擁有了自研動力鋰電池的技術(shù)人才，收購Maxwell使得TSLA掌握了動力鋰電池領(lǐng)域最前沿的技術(shù)，而收購Hibar是TSLA自產(chǎn)動力鋰電池項目的最后一環(huán)，至此，TSLA形成了從技術(shù)研發(fā)、樣品驗證到大規(guī)模量產(chǎn)的全面布局。
電池壽命超百萬英里能量密度可達500Wh/kg
雖然TSLA已經(jīng)擁有了電池的研發(fā)、驗證和量產(chǎn)的能力，但實際產(chǎn)品將能夠達到什么樣的效果呢？
目前其電池生產(chǎn)線還未投入實際使用，想從產(chǎn)品出發(fā)進行分析不太現(xiàn)實。我們可以換一個角度，從TSLA目前擁有的技術(shù)實力，來推斷其自產(chǎn)電池的技術(shù)指標。
1、電極
從電極角度來看，TSLA自產(chǎn)的電池有很大可能性會采用已收購的Maxwell的干電極技術(shù)，該技術(shù)目前在三元鋰電池領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)的單體電芯能量密度為300Wh/kg，最大能夠達到500Wh/kg。
現(xiàn)階段，業(yè)界僅有松下的NCA811三元鋰電池以及CATL的NCM811三元鋰電池可在電芯能量密度達到300Wh/kg。
和此同時，上文提到，干電極技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)將鋰金屬補充到負極內(nèi)，以彌補充放電過程中，鋰離子在負極、電解液中的消耗。
而此前，Maxwell有一項待審專利正是將鋰離子補充至電池負極，這項專利技術(shù)將能夠有效緩解電池在使用過程中的容量衰減問題。而隨著TSLA完成對Maxwell的收購，這項專利技術(shù)也自然轉(zhuǎn)移到了TSLA的名下。
▲Maxwell待審專利
在成本方面，由于省去了干燥步驟，整個電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本大約可下降10%-20%。
2、電解質(zhì)
在電解質(zhì)方面，受TSLA資助的杰夫·戴恩團隊近期在知名期刊JES上發(fā)表了兩篇論文，講述了他們在電解質(zhì)方面取得的進展。
其中一篇名為《二惡唑酮和亞硫酸亞硝酸鹽作為鋰電池電解液添加劑》。
論文中提到，杰夫·戴恩團隊對近期開發(fā)的新型電解質(zhì)添加劑MDO以及另外兩種添加劑PDO和BS進行了高溫高電壓和長期循環(huán)性能的測試，載體為NCM523三元鋰電池。
為進行該項測試，團隊將三種添加劑分別進行了單獨和混合添加，不同的實驗組合置于不同的溫度、電壓下進行測試，得出了不同的循環(huán)性能。
實驗結(jié)果表明，添加了MDO、PDO電解質(zhì)添加劑的電池均在石墨負極表面形成了SEI層（對負極起到保護用途），而添加了BS電解質(zhì)添加劑的電池則沒有形成SEI層。
通過長時間電池循環(huán)性能測試，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液添加劑組合在所有實驗電解質(zhì)添加劑的表現(xiàn)中最優(yōu)，在經(jīng)過800次放電循環(huán)后，電解質(zhì)中留存的添加劑濃度依然大于90%。
▲實驗結(jié)果，（b）（c）中最高的兩條分布點分別為2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液組合
在這一研究成果的基礎(chǔ)上，杰夫·戴恩團隊在去年六月又公布了一篇名為《出色的鋰電池化學性能的廣泛測試結(jié)果，可作為新電池技術(shù)的基準》的論文。
這項實驗同樣是對NCM523三元鋰電池進行了不同的電解質(zhì)添加劑測試。
實驗結(jié)果顯示，分別向電解質(zhì)中添加2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合，能使電池循環(huán)壽命有效上升。
▲實驗結(jié)果，紫色、綠色和紅色線條為測試結(jié)果，另外兩條為對照組
其中，添加了三種電解質(zhì)添加劑組合的電池普遍在3000次充放電循環(huán)之后，還能保持85%以上的電池容量，有一組甚至在經(jīng)歷了5000次充放電循環(huán)之后，仍然保持了90%以上的電池容量。
而另外兩組對照組的電池則在1000次左右的充放電循環(huán)之后，電池容量分別衰減到了50%左右的水準。
假如以5000次充放電循環(huán)次數(shù)作為電池的平均循環(huán)壽命，以TSLAModel3EPA續(xù)航里程322英里作為單輪充放電的續(xù)航里程，那么在該電池組的有效生命期內(nèi)，一輛TSLAModel3的行駛里程將會超過160萬英里（約合257萬公里）。
不過據(jù)TSLA公布的專利顯示，目前他們保守估計該電池的使用壽命在100萬英里（約合160萬公里），一般純電動汽車所裝配的三元鋰電池理論使用壽命僅有40萬公里-50萬公里，TSLA新電池的使用壽命大約是目前三元鋰電池的3-4倍。
值得注意的是，杰夫·戴恩團隊為TSLA進行的研究是以NCM三元鋰電池為基礎(chǔ)的。因此從電解質(zhì)添加劑和其適配電極的角度出發(fā)，TSLA未來自產(chǎn)的電池極有可能是NCM三元鋰電池而非NCA三元鋰電池，該電池的最大循環(huán)次數(shù)可能逼近5000次，對應車輛的行駛里程可能會達到100萬英里（約合160萬公里）。
3、超級電容器
除了動力鋰電池本身，收購Maxwell還為TSLA帶來了超級電容技術(shù)。
馬斯克曾在媒體采訪中透露，在大學期間，他就對超級電容技術(shù)充滿興趣，一度想進行研究?，F(xiàn)在，這個超級電容的粉絲終于能夠如愿以償。
超級電容本質(zhì)上是不同于動力鋰電池的另一套儲能方法，比較動力鋰電池，其不足之處在于儲能性能有限。
但其長處也非常明顯，超級電容的充放電功率很大，并且能量損耗小，既能夠高效率進行動能回收，在車輛急加速時也能夠瞬間釋放大功率電流，減輕動力鋰電池工作壓力。
和此同時，超級電容的工作溫度區(qū)間為-40℃-80℃，能夠適應一般電池難以適應的極端環(huán)境。
可以說，超級電容具備和動力鋰電池互補的潛質(zhì)。在車輛正常行駛時，動力鋰電池供應重要電力，當車輛要急加速、進行動能回收、在寒冷地帶起步時，超級電容為車輛供應電力。
當自產(chǎn)電池項目落地后，TSLA有可能會為車輛同步配備超級電容器，形成全新的動力鋰電池+超級電容"混動系統(tǒng)"。
綜合上述三方面來看，TSLA自產(chǎn)的動力鋰電池極有可能是NCM三元鋰電池，第一代電芯產(chǎn)品的能量密度可能會在300Wh/kg左右，后續(xù)會逐步攀升至500Wh/kg。
其電解質(zhì)添加劑可能會選用2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合中的一種，得益于優(yōu)異的電解質(zhì)性能，其電池的循環(huán)壽命將能夠達到100萬英里（約合160萬公里），超過目前所有的動力鋰電池循環(huán)性能。
不僅如此，超級電容技術(shù)也可能會被TSLA投入應用，作為動力鋰電池的輔助能源。
從供應商變遷史看TSLA自產(chǎn)電池的六大意義
TSLA首條動力鋰電池生產(chǎn)線的搭建，意味著這家車企在動力鋰電池的供應鏈上走出了新的一步。
自TSLA推出首款車型Roadster以來，這條戰(zhàn)船就和全球鋰電巨頭松下牢牢地捆綁在一起。據(jù)了解，TSLA首批100輛Roadster全部采用了松下的18650圓柱形電池。
后續(xù)推出的第一款面向大眾的量產(chǎn)車型ModelS，更是讓TSLA和松下開啟了長達7年的獨家供應關(guān)系。
在此期間，雙方在美國佛羅里達州的沙漠中，建起了一座產(chǎn)量達到35GWh的動力鋰電池廠，也是如今世界上產(chǎn)量最大的動力鋰電池廠。
▲TSLAGigafactory1
在馬斯克的設(shè)想中，這座廠最終將能夠?qū)崿F(xiàn)50GWh的年產(chǎn)量，撐起TSLA年產(chǎn)百萬輛電動汽車的遠大愿景。
但事和愿違，一邊是產(chǎn)量瘋狂爬坡，電池需求迅速上漲的TSLA；另一邊是即使出現(xiàn)虧損，也仍在擴大生產(chǎn)線，招收更多員工的松下。
雙方?jīng)]有達成供需同步攀升的微妙平衡，TSLA的電池需求缺口越來越大，最終在2018年財報公布的電話會議上，雙方矛盾爆發(fā)。
馬斯克指責松下的動力鋰電池產(chǎn)量遲遲跟不上，限制了TSLAModel3的產(chǎn)量爬坡，假如松下不能按照約定將合資廠的電池產(chǎn)量提升至35GWh，TSLA就將停止對合資廠的投資。
2019年第三季度，雙方的合資廠動力鋰電池產(chǎn)量雖然達到了35GWh，但松下也凍結(jié)了進一步提升合資廠產(chǎn)量至50GWh的計劃。
自2013年展開合作以來，TSLA和松下之間的關(guān)系第一次接近"冰點"。
此次事件之后，雖然TSLA和松下仍然維持著動力鋰電池的供應關(guān)系，但TSLA也開始尋找新的動力鋰電池供應商。借著TSLA上海廠投產(chǎn)這一機會，LG和CATL被TSLA納入其供應商名單。
2020年一月三十日，TSLA正式宣布和LG化學、CATL達成動力鋰電池供貨協(xié)議。
此外，路透社還報道，TSLA正在和CATL就"無鈷"電池進行進一步商談，TSLA未來很可能會使用CATL生產(chǎn)的"無鈷"電池。
▲路透社報道，TSLA正在和CATL商議無鈷電池合作
到目前為止，TSLA的動力鋰電池供應鏈條已經(jīng)從松下獨家供應，轉(zhuǎn)變?yōu)長G化學、CATL、松下三家同步供應。在TSLA自產(chǎn)的動力鋰電池完成供應后，這條供應鏈也將被納入TSLA的動力鋰電池名單。
TSLA已經(jīng)正式從松下獨家供應動力鋰電池的"單極時代"，走向多供應商供應動力鋰電池的"多元時代"。最終可能形成以自產(chǎn)電池為主，采購電池為輔的動力鋰電池供應鏈條。
有關(guān)TSLA而言，這一時代的到來有著三大意義：
1、動力鋰電池降本增效，坐擁多家動力鋰電池供應商的TSLA，對供應商將擁有更強的話語權(quán)，勢必會在動力鋰電池采購價格上加大壓價力度。
同時，自產(chǎn)的動力鋰電池生產(chǎn)線投產(chǎn)后，TSLA的動力鋰電池成本將會低至100美元（約合人民幣701元），比松下的動力鋰電池成本還要低10%，TSLA的成本優(yōu)勢更加明顯，旗下車型或?qū)⑦M一步降價，更大規(guī)模的擴張銷量。假如使用干電極技術(shù)進行動力鋰電池生產(chǎn)，TSLA動力鋰電池的生產(chǎn)效率也會有小幅提升。
2、助推產(chǎn)量上升，到目前為止，TSLA共擁有兩座整車生產(chǎn)廠，一座位于美國加州弗里蒙特，目前處于滿負荷運轉(zhuǎn)；另一座位于上海臨港，目前產(chǎn)量15萬輛/年，目標產(chǎn)量為50萬輛/年，還有較大幅度的產(chǎn)量爬坡空間；還有一座規(guī)劃中的廠位于德國柏林，目前正在建設(shè)當中。
就目前情況來看，TSLA和松下的合資電池廠供給美國本土廠已然供不應求，我國廠和未來的德國廠勢必要新的動力鋰電池供應商來供應動力鋰電池。供應商足量的動力鋰電池供應才能夠推動TSLA產(chǎn)量上升，最終在2022年實現(xiàn)年產(chǎn)100萬輛TSLA的目標。
3、滿足百萬輛Robotaxi的需求，馬斯克曾經(jīng)夸下?？冢硎?020年將會有100萬輛TSLA汽車上路成為Robotaxi，暫且不論自動駕駛技術(shù)是否可行，以目前的電池技術(shù)來看，這一目標很難實現(xiàn)。
目前動力鋰電池的循環(huán)次數(shù)大多在1000次左右，對應使用壽命大約為20萬英里（約合32萬公里），這一續(xù)航壽命有關(guān)普通家用完全足夠，但有關(guān)要24小時不間斷運行的Robotaxi而言，卻顯得捉襟見肘。
TSLA自產(chǎn)動力鋰電池，正是為了解決這一難題，上文我們已經(jīng)提到，TSLA最新的專利顯示，他們完成了100萬英里（約合160萬公里）續(xù)航壽命的電池研發(fā)，擁有超長續(xù)航壽命的動力鋰電池將能夠滿足TSLARobotaxi運行的要求。
有關(guān)整個動力鋰電池行業(yè)而言，TSLA自產(chǎn)動力鋰電池也有著深遠的意義：
1、TSLA作為電動汽車領(lǐng)軍公司，進軍動力鋰電池產(chǎn)業(yè)這一行為，將會帶來模仿效應，未來更多大型車企在轉(zhuǎn)型電動化的過程中，可能會考慮自產(chǎn)動力鋰電池以滿足自身需求。有關(guān)車企而言，電動時代的核心——三電技術(shù)，必須要握在手心。
2、車企進軍動力鋰電池，意味著動力鋰電池供應商們原本的客戶流失，動力鋰電池供應商的利潤空間受到壓縮。在和車企的博弈中，動力鋰電池供應商將想方設(shè)法降低動力鋰電池成本，提高動力鋰電池性能。
3、新能源供應鏈結(jié)構(gòu)可能發(fā)生改變，在車企自產(chǎn)動力鋰電池的過程中，原本隔著動力鋰電池供應商的材料供應商們，將能夠直接和車企出現(xiàn)聯(lián)系。產(chǎn)業(yè)鏈條減少，意味著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。
結(jié)語：掌握電池后的TSLA將更加強大
TSLA弗里蒙特廠的第一條動力鋰電池生產(chǎn)線正在搭建，投產(chǎn)指日可待，馬斯克醞釀了5年的自產(chǎn)動力鋰電池計劃終于進入了產(chǎn)出結(jié)果的階段。
掌握動力鋰電池后的TSLA，從各個角度來看，都將變得更加強大。
在供應鏈端，追求降本的TSLA，一旦實現(xiàn)了自產(chǎn)動力鋰電池的目標，對其他供應商的動力鋰電池采購需求勢必會相應減少。TSLA的動力鋰電池供應商們將會展開價格戰(zhàn)，而在這場價格戰(zhàn)中，TSLA將享有絕對的主導權(quán)。
在電動汽車產(chǎn)品端，TSLA自產(chǎn)的動力鋰電池很有可能比目前市面上的大多數(shù)動力鋰電池性能優(yōu)異，將會擁有更長的使用壽命，更少的容量衰減，從而大幅提升TSLA車型的保值率。
不過有關(guān)TSLA而言，實現(xiàn)量產(chǎn)僅僅只是自產(chǎn)動力鋰電池這一偉大愿景的第一步，后續(xù)動力鋰電池的產(chǎn)量建設(shè)，對其而言才是真正的挑戰(zhàn)。
在我國，動力鋰電池產(chǎn)量的建設(shè)成本約為4-6億元1GWh，而在美國，這一成本只會更高。TSLA假如想要真正建成成規(guī)模的動力鋰電池生產(chǎn)線，后續(xù)至少要在動力鋰電池項目上投資數(shù)百億元。有關(guān)TSLA這樣剛剛盈利，現(xiàn)金流無比寶貴的公司而言，這筆投資將會造成龐大的壓力。自產(chǎn)動力鋰電池，有關(guān)TSLA而言，仍然任重而道遠。
