全球市值最大的電動汽車公司——TSLA公司準(zhǔn)備自己造電芯了。

六月十六日，據(jù)美國媒體報道，TSLA和全球礦業(yè)巨頭嘉能可公司簽署協(xié)議，每年將從嘉能可公司采購6000噸鈷用于生產(chǎn)鋰電池。

該報道稱，TSLA會在德國勃蘭登堡州建設(shè)的新廠和其他制造基地使用嘉能可公司的鈷，而且其在我國上海的廠已經(jīng)開始使用這一原料。

受此消息影響，國內(nèi)鈷業(yè)相關(guān)上市公司股價大漲：六月十七日，我國最大鈷供應(yīng)商華友鈷業(yè)（603799.SH）漲停，報收36.67元；寒銳鈷業(yè)（300618.SZ）報收58.55元，也迎來漲停；洛陽鉬業(yè)（603993.SH）報收3.77元，上漲7.1%。

作為全球電動汽車行業(yè)的"風(fēng)向標(biāo)"和"晴雨表"，TSLA的一舉一動都備受關(guān)注，尤其是對汽車資本市場的影響更是廣泛。長期以來，TSLA以頗具特色的能源解決方法著稱。TSLA為何要自建電芯廠？未來主機(jī)廠自建電芯廠會成為一種趨勢嗎？

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啟動Roadrunner計(jì)劃

在自建電芯廠一事傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)之際，TSLA和自己的電芯供應(yīng)商松下公司續(xù)約。

據(jù)媒體報道，TSLA在六月十六日表示，已在六月十日和松下簽訂2020年定價協(xié)議，此次的定價協(xié)議規(guī)定了雙方有關(guān)定價、計(jì)劃投資和新技術(shù)應(yīng)用的具體條款，同時規(guī)定了松下的產(chǎn)量以及TSLA在協(xié)議前兩年的購買數(shù)量。

該協(xié)議涉及松下在美國內(nèi)華達(dá)州超級廠生產(chǎn)和供應(yīng)鋰電池的相關(guān)事宜，有效日期為自2020年四月一日起至2023年三月三十一日止。

松下是TSLA最早的電芯供應(yīng)商，從2009年開始為其獨(dú)家供貨。但TSLA在和松下長期合作的過程中，并未放棄自建電芯廠的想法。這種想法真正擺到臺面上是在2019年。在2019年六月的股東會上，馬斯克公開表示，為了獲得足夠的電池，公司可能會進(jìn)入采礦業(yè)。這次表態(tài)被外界解讀為TSLA發(fā)出進(jìn)軍電芯行業(yè)的明確信號。

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隨后，組建技術(shù)團(tuán)隊(duì)事項(xiàng)也被馬斯克提上議程。數(shù)月之后，TSLA公布的招聘信息顯示，其正在美國加州的弗里蒙特建設(shè)一條新的電池生產(chǎn)線，要尋找電池制造技術(shù)師、分析師和測試人員。

在此之前，TSLA已經(jīng)有所行動。早在2015年六月，TSLA高層千里迢迢去拜訪了加拿大達(dá)爾豪斯大學(xué)JeffDahn教授，并和其研究團(tuán)隊(duì)簽署了合作協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，TSLA將為JeffDahn團(tuán)隊(duì)供應(yīng)數(shù)額可觀的研究經(jīng)費(fèi)，而JeffDahn則為TSLA研究高能量密度、低成本且壽命更長的鋰電池。

2019年二月，TSLA宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權(quán)。據(jù)Maxwell介紹，其干電極技術(shù)能將電芯的能量密度提升至300瓦時/千克以上，未來還有望進(jìn)一步新增至500瓦時/千克，假如將該技術(shù)應(yīng)用于TSLA車型的電池中，單次充電續(xù)航將輕易突破1000千米。Maxwell的技術(shù)還可以使電池能量密度以2~3年為周期提升15%~25%，同時，電池成本將降低10%~15%。

2019年十月，TSLA還收購了加拿大電池設(shè)備制造公司HibarSystems。這是一家電池制造領(lǐng)域首屈一指的高科技公司，以精密計(jì)量泵、注液系統(tǒng)及電池制造系統(tǒng)而聞名，專注于大規(guī)模電能存儲系統(tǒng)的研發(fā)。

在布局外部收購的同時，TSLA也在低調(diào)地進(jìn)行電池材料技術(shù)研發(fā)。根據(jù)今年四月的媒體報道，TSLA新申請了一項(xiàng)單晶鎳鈷鋁電極專利，該技術(shù)目前已被用于一種鋰電池。采用這一電極的鋰電池，在其生命周期內(nèi)可以充電4000余次。目前主流的車用三元鋰電池充放次數(shù)大概在1000次左右，最耐用的車用磷酸鐵鋰電池也僅在2000次左右，這意味著TSLA的技術(shù)可以使電池的壽命有望達(dá)到現(xiàn)階段量產(chǎn)電池的2倍左右。

從上述種種跡象看來，TSLA似乎已經(jīng)做好了自研自產(chǎn)電池的準(zhǔn)備，計(jì)劃在電池領(lǐng)域大干一場。今年二月，TSLA對外宣布啟動名為"Roadrunner"動力鋰電池自產(chǎn)計(jì)劃，其在弗里蒙特的新電池生產(chǎn)線已經(jīng)開始生產(chǎn)。

今年五月，TSLA和韓國韓華集團(tuán)簽署了電池化成設(shè)備的訂單，用來自行生產(chǎn)電池組。公開資料顯示，韓華集團(tuán)是韓國國內(nèi)最大的工業(yè)公司集團(tuán)，在美國以生產(chǎn)太陽能產(chǎn)品而聞名，同時也生產(chǎn)電池制造設(shè)備，除了用于充電和放電的電池化成設(shè)備外，韓華集團(tuán)還生產(chǎn)裝配電池所需的設(shè)備，例如開槽機(jī)、堆疊機(jī)、凸焊機(jī)和袋成型機(jī)。

外界對TSLA的動力鋰電池自產(chǎn)計(jì)劃"Roadrunner"充滿了好奇，但馬斯克并非要故意吊人們的胃口。他原本計(jì)劃在四月舉辦的"動力傳動系統(tǒng)和電池投資者日"（PowertrainandBatteryInvestorDay）上和公眾暢談電池計(jì)劃，但由于新冠肺炎疫情，一度推遲到五月中旬?？梢咔橐琅f肆虐，這一活動已被改至九月份舉辦。

無法和產(chǎn)量擴(kuò)張同步

盡管TSLA要啟動自建電池廠的"Roadrunner"計(jì)劃，但這一計(jì)劃是理性的嗎？其理由是否堅(jiān)實(shí)、充分？

這背后的根本原因在于TSLA現(xiàn)有的電池供應(yīng)商無法滿足其產(chǎn)量迅速擴(kuò)張的需求。

在過去11年里，TSLA最大的電芯供應(yīng)商是松下。2017年之前，松下的日本電芯廠給TSLA供應(yīng)電池；2017年之后，松下和TSLA自2014年合建的Gigafactory1開始為Model3供應(yīng)電芯。

但在過去11年的合作中，雙方齟齬不斷，尤其是在2018年之后。松下生產(chǎn)的電池成本已經(jīng)接近100美元／千瓦時左右，但TSLA對此表示不滿，要求其進(jìn)一步降低成本。同時，在馬斯克每周5000輛的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃下，松下被要求擴(kuò)大產(chǎn)量，這意味著必須招聘更多的工人，運(yùn)營成本急劇新增。

但是在松下看來，整個電動汽車市場的出貨量并沒有達(dá)到自己的預(yù)期，所以不愿意承擔(dān)風(fēng)險去投資擴(kuò)大電池產(chǎn)量。而在TSLA看來，松下是限制Model3產(chǎn)量的"罪魁禍?zhǔn)?quot;。

在降低成本和擴(kuò)大產(chǎn)量的雙重壓力下，松下背負(fù)了極大的財務(wù)負(fù)擔(dān)。松下2018年公布的第二季度和第三季度財報顯示，第二季度松下能源業(yè)務(wù)營業(yè)虧損攀升了5倍至84億日元，第三季度繼續(xù)虧損73億日元。

在TSLA實(shí)現(xiàn)季度盈利之后，松下要求電池必須漲價，這一要求遭到了TSLA的反對。松下CEO津賀一宏在接受媒體采訪時爆料，馬斯克通過電話、郵件、短信多輪轟炸，要求松下降價，忍無可忍的他回復(fù)馬斯克："假如再這樣下去，我們要考慮撤走超級廠的全部松下員工和設(shè)備。"

二者關(guān)系陷入僵局。隨著TSLA在全球范圍內(nèi)銷量上升，加上我國廠在2020年一月份正式投產(chǎn)，Gigafactory1的電池產(chǎn)量早已跟不上新車產(chǎn)量需求的步伐，為了突破電池產(chǎn)量的牢籠，TSLA必須找到快速應(yīng)對的辦法。

于是，2020年一月二十九日，TSLA正式對外宣布，已和韓國LG化學(xué)有限公司和CATL新能源科技股份有限公司就電池供應(yīng)達(dá)成合作意向，重要滿足我國廠的需求。

盡管新增了兩位全球優(yōu)秀的電池供應(yīng)商，但TSLA并不滿足于此，出于供應(yīng)鏈可控和產(chǎn)品更高性價比的考慮，還想親自下場，自己生產(chǎn)電芯。

但自造電芯并非易事，至少要三年的準(zhǔn)備時間。所以TSLA在未來三年之內(nèi)還不得不依靠松下、LG和CATL三家供應(yīng)商。

一步險棋？

TSLA應(yīng)該自建電芯廠嗎？在業(yè)內(nèi)人士看來，這或許不是一個正確的選擇。

首先，從產(chǎn)業(yè)角色來看，車企應(yīng)該關(guān)注并參和的環(huán)節(jié)是差異化很大的pack,而不是性能越來越趨同的電芯，因?yàn)槭乔罢叨皇呛笳邲Q定電動汽車的性能差異。

其次，在動力鋰電池這個充分競爭的行業(yè)中，TSLA通過短時間的收購和技術(shù)儲備參和全球競爭并無特別優(yōu)勢。動力鋰電池行業(yè)的頭部玩家已經(jīng)出現(xiàn)，松下、寧德、比亞迪、LG化學(xué)和三星等公司已遙遙領(lǐng)先。這5家亞洲公司經(jīng)過20多年的3C和動力鋰電池研發(fā)制造相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的積累，形成了很高的競爭壁壘，短時間內(nèi)其他跨行業(yè)的玩家很難追趕。這也是全球最大的汽車零部件公司博世幾經(jīng)嘗試，但最終放棄參和動力鋰電池競爭的原因。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是明智之舉。

最后，電芯研發(fā)和制造是一個高技術(shù)門檻和高資金門檻行業(yè)，TSLA參和進(jìn)去會拖累公司的年度盈利計(jì)劃，甚至把公司帶入困境，或許得不償失。即便TSLA千辛萬苦建成了一座昂貴的電芯廠，很長一段時間內(nèi)重要自供，也很難保持產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢。在這方面，比亞迪就是前者之鑒。

因此，相比參股已有的電芯廠或者pack方法，TSLA目前在走一步險棋。