新能源車用動(dòng)力鋰電池容量衰減低于額定容量80%時(shí)，就不再適用于新能源汽車用，車用廢舊電池如何處理不僅涉及環(huán)境保護(hù)，更影響到鋰電產(chǎn)業(yè)持續(xù)性發(fā)展。

2018年兩會(huì)期間天能集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊?、上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹、萬(wàn)順機(jī)電董事長(zhǎng)周善紅、華東理工大學(xué)藍(lán)閩波等多位代表/委員，不約而同地就電池回收的不同緯度問(wèn)題積極獻(xiàn)策建言，足見(jiàn)動(dòng)力鋰電池回收問(wèn)題在行業(yè)及社會(huì)范圍的關(guān)注度。

"國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)高速發(fā)展的同時(shí)，帶來(lái)了一些新的問(wèn)題。到2020年，預(yù)計(jì)新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)500萬(wàn)輛，帶來(lái)的動(dòng)力蓄電池報(bào)廢量將超24.8萬(wàn)噸，全社會(huì)將面對(duì)動(dòng)力蓄電池的‘報(bào)廢潮’。動(dòng)力蓄電池成分復(fù)雜，隨意丟棄將對(duì)環(huán)境造成重大危害，威脅人類健康。"萬(wàn)順機(jī)電董事長(zhǎng)周善紅在2018年兩會(huì)期間強(qiáng)調(diào)。

拋卻生態(tài)環(huán)境方面的隱憂，從鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)講，業(yè)內(nèi)眾多人士認(rèn)為基于動(dòng)力鋰電池生命周期的退役動(dòng)力鋰電池回收利用，將是業(yè)內(nèi)非常重要的新興領(lǐng)域。有分析數(shù)據(jù)顯示，該領(lǐng)域市場(chǎng)總規(guī)模2020年有望超過(guò)100億元，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)380億元左右。

為此國(guó)內(nèi)包括我國(guó)鐵塔、北汽新能源、上汽集團(tuán)、比亞迪、CATL、重慶長(zhǎng)安、銀隆新能源、北京匠芯電池等在內(nèi)的眾多公司均在動(dòng)力回收領(lǐng)域進(jìn)行了積極布局。

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符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

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-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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盡管國(guó)內(nèi)不乏電池回收的先行者，但從近幾年先后出臺(tái)的電池回收政策看，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池回收仍面對(duì)著回收機(jī)制不完善、體系不健全、商業(yè)模式單一、創(chuàng)新/應(yīng)用不活躍、激勵(lì)機(jī)制較欠缺等問(wèn)題。

而反觀國(guó)外，更深層次經(jīng)歷過(guò)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化熱潮的歐、美、日等國(guó)，已建立起相對(duì)完善的廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)和責(zé)任機(jī)制，相應(yīng)車企在政策指導(dǎo)下，通過(guò)公司間的合作以及內(nèi)部渠道構(gòu)建，形成了較為有序的電池回收規(guī)范，可以對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)公司供應(yīng)借鑒和參考。

在國(guó)際車企回收電池的過(guò)程中，經(jīng)銷商成為收回電池的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)電動(dòng)汽車銷量達(dá)到一定規(guī)模，車企想要大范圍回收廢舊電池，以經(jīng)銷商為回收"點(diǎn)"，再將"點(diǎn)"進(jìn)行連接后更易于形成合理規(guī)整的回收網(wǎng)絡(luò)，豐田和日產(chǎn)通過(guò)這種途徑都獲得了較好的效果。但這種操作模式下，經(jīng)銷商將廢舊電池輸送到電池處理廠的過(guò)程中，也將出現(xiàn)大量的運(yùn)輸費(fèi)用。

在對(duì)回收電池的處理過(guò)程中，聯(lián)合其他有實(shí)力的公司共同進(jìn)行成為更多車企的選擇。無(wú)論是對(duì)電池回收及再運(yùn)用技術(shù)層面的考量，還是對(duì)未來(lái)電池回收規(guī)模的顧慮，通用、豐田、戴姆都選擇和外部實(shí)力強(qiáng)大的公司建立合作，共同開(kāi)發(fā)廢舊電池回收處理項(xiàng)目。

在應(yīng)用層面，大量國(guó)外車企對(duì)梯次利用寄予厚望。除TSLA明確二次利用既不具備經(jīng)濟(jì)效益，也沒(méi)有很好的利用價(jià)值外，豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、通用、寶馬等對(duì)回收電池在修補(bǔ)再售、家用/商用儲(chǔ)能、削谷填峰等都表現(xiàn)出較大的興趣并進(jìn)行了積極嘗試。

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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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國(guó)際車企已經(jīng)在電池回收領(lǐng)域取得什么成績(jī)？有什么成熟的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可供國(guó)內(nèi)公司借鑒？高工鋰電梳理了豐田、日產(chǎn)、TSLA、戴姆勒、通用、寶馬6家優(yōu)秀車企在電池回收領(lǐng)域的進(jìn)展概況以作參考，具體如下：

01豐田

豐田在電池回收領(lǐng)域底蘊(yùn)深厚。

盡管和電動(dòng)汽車電池相比，HEV的電池較小(1Kwh)，但在巨大的體量前提下，豐田的鎳氫電池回收處理策略值得行業(yè)借鑒。

數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前豐田混合動(dòng)力汽車年銷量約為150萬(wàn)輛，其中美國(guó)地區(qū)約25~30萬(wàn)輛、歐洲約30~40萬(wàn)輛，日本本土穩(wěn)定在65萬(wàn)輛。累計(jì)銷量方面，早在2010年就超過(guò)了1000萬(wàn)輛。

從后續(xù)豐田鎳氫電池回收利用時(shí)間表來(lái)看，其在鎳氫電池回收方面的底蘊(yùn)確實(shí)深厚。

在實(shí)際執(zhí)行時(shí)，豐田根據(jù)不同地區(qū)特性制定了詳細(xì)且應(yīng)用成熟的電池回收、利用策略。整體而言，回收均由銷量較大、實(shí)行較易的地區(qū)開(kāi)始，經(jīng)由經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)發(fā)力對(duì)廢舊電池先進(jìn)行回收，豐田通過(guò)"以舊換新"方式從經(jīng)銷商處統(tǒng)一回收舊電池，并實(shí)現(xiàn)有效儲(chǔ)存。

隨后，通過(guò)對(duì)電池特性的診斷，豐田將回收電池分為可進(jìn)入維修體系、梯次利用、拆解三類進(jìn)行個(gè)性化處理并投放到不同領(lǐng)域，在達(dá)到一定量后再進(jìn)行處理利用。

為保證回收品質(zhì)和穩(wěn)定性，豐田同時(shí)保持著和SNAM公司(法國(guó))、優(yōu)美科(Umicore)集團(tuán)(比利時(shí))、日本住友金屬、日本重化學(xué)工業(yè)公司的合作關(guān)系。

02日產(chǎn)

圍繞客戶選擇，日產(chǎn)的電池回收靈性十足。

在聆風(fēng)上市之前，日產(chǎn)就和住友集團(tuán)合資組建了重要從事電動(dòng)汽車廢棄電池再利用的4REnergy能源公司，合資公司總投資額4.5億日元，其中日產(chǎn)、住友分別占股51%、49%。

4REnergy公司意在開(kāi)創(chuàng)嶄新的結(jié)構(gòu)流程及市場(chǎng)，將內(nèi)存于汽車內(nèi)長(zhǎng)壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運(yùn)用，發(fā)揮電動(dòng)汽車鋰電池的剩余價(jià)值，目前已開(kāi)發(fā)了標(biāo)稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲(chǔ)能產(chǎn)品。

2014年，日產(chǎn)率先提出為純電動(dòng)汽車供應(yīng)LEAF24千瓦/時(shí)的電池更新定價(jià)，當(dāng)時(shí)公布的價(jià)格為5499美元(3.4萬(wàn)人民幣)，這一價(jià)格已考慮了回收舊電池退還的1000美元(保證電池在不同容量折損下，統(tǒng)一折成價(jià)格以方便處理)，低于是時(shí)市場(chǎng)普遍預(yù)期的1.5萬(wàn)美元。由于電動(dòng)汽車升級(jí)的要，日產(chǎn)通過(guò)4S店的鏈條，將整個(gè)售后方面的電池系統(tǒng)一收回，并嘗試對(duì)這些尚未完全報(bào)廢電池的二次利用。

日產(chǎn)典型的做法是，單獨(dú)組建廠進(jìn)行電池翻新服務(wù)。2018年三月，日產(chǎn)宣布組建專門從事電動(dòng)汽車鋰電池再利用、處理的廠，新廠將位于日本浪江町，由日產(chǎn)和住友商事的合資公司4REnergy運(yùn)營(yíng)。

新建廠回收電動(dòng)汽車廢舊電池后將篩選狀態(tài)良好的電池面向EV再次銷售，銷價(jià)和新品電池相比，將便宜一半以上，例如Leaf24kwh電池容量的場(chǎng)合，新品售價(jià)65萬(wàn)日元，再次銷售品的價(jià)格為30萬(wàn)日元(不含稅)。

但在用戶只買新電池的條件下，這些半新不舊的電池必須找到新去處，日產(chǎn)為此也進(jìn)行了較新穎的嘗試。如：基于單個(gè)電池包的立式街燈，該產(chǎn)品由日產(chǎn)的車載廢舊電池和太陽(yáng)能進(jìn)行供電，不要依靠電網(wǎng)供電，將安裝在2011年福島受災(zāi)的浪江町鎮(zhèn)。

03TSLA

目前TSLA電池回收重要定位拆解。

早在Roadster時(shí)代，TSLA就已經(jīng)考慮到電池的回收和再利用的問(wèn)題。盡管TSLA在儲(chǔ)能和發(fā)電領(lǐng)域的發(fā)展勢(shì)頭相當(dāng)迅猛，但其似乎并沒(méi)有將二手電池進(jìn)行梯次利用，依托現(xiàn)有發(fā)電和儲(chǔ)能市場(chǎng)的資源，將電池和發(fā)電儲(chǔ)能兩大板塊進(jìn)行整合的意圖。

TSLACTO、聯(lián)合創(chuàng)始人之一Straubel曾公開(kāi)表示，公司在對(duì)電池生命周期的反復(fù)研究中發(fā)現(xiàn)，對(duì)電池的二次利用既不具備經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也沒(méi)有很好的利用價(jià)值。

這一意識(shí)明顯地體現(xiàn)在TSLA的Gigafactory構(gòu)造中。資料顯示，TSLA位于內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory設(shè)計(jì)配置了先進(jìn)的循環(huán)系統(tǒng)，可回收所有舊電池組。Straubel在2017年證實(shí)Gigafactory中已建立起一個(gè)回收設(shè)備。

2017年五月，Straubel成立了名為RedwoodMaterials的新公司，主打電池回收。新公司一定意義上屬于獨(dú)立于TSLA而存在的品牌，可面向全行業(yè)，在電池回收主體存在較大的想象空間。

04戴姆勒

盡管布局回收的時(shí)間略晚，但戴姆勒手筆不凡。

2015年，戴姆勒就聯(lián)合了多家相關(guān)背景公司成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲(chǔ)能電站，期望借此平衡整個(gè)德國(guó)的電網(wǎng)壓力。為此，合資公司設(shè)計(jì)出了電池價(jià)值的完整利用以及回收再造產(chǎn)業(yè)鏈，預(yù)計(jì)該儲(chǔ)能裝置將全部采購(gòu)?fù)艘鄣膕mart電動(dòng)版動(dòng)力鋰電池。

按照規(guī)劃，當(dāng)這些電池再次從儲(chǔ)能電站中退役，回收再造的工作則有另一家名叫Remondis的公司來(lái)操作。

2017年奔馳和回收公司合作實(shí)行了當(dāng)年度計(jì)劃投運(yùn)的全球最大梯次利用項(xiàng)目——Lünen，該項(xiàng)目將1000輛smart的退役電池進(jìn)行梯次利用，預(yù)計(jì)形成13MWh的電網(wǎng)服務(wù)儲(chǔ)能設(shè)施，退役電池有效梯級(jí)利用率將達(dá)90%以上。

05通用

無(wú)論是合作對(duì)象還是研究時(shí)間，通用的電池回收規(guī)劃都相當(dāng)穩(wěn)健。

自2011年起，通用汽車就和全球最大的電力和自動(dòng)化技術(shù)公司之一ABB，合作試驗(yàn)如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能，回饋電網(wǎng)并最終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電。

2012年十一月，通用汽車和ABB在舊金山共同展示了一項(xiàng)電池再利用的全新嘗試：將五組使用過(guò)的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個(gè)模塊化裝置，獲得的成品可支持3-5個(gè)美國(guó)普通家庭2個(gè)小時(shí)的電力供應(yīng)。

通用和ABB認(rèn)為，類似的應(yīng)用能未來(lái)還可以為小型商用樓在停電時(shí)供應(yīng)備用電能，在電價(jià)優(yōu)惠時(shí)段儲(chǔ)存電能供高峰時(shí)段使用，或彌補(bǔ)太陽(yáng)能、風(fēng)能或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

06寶馬

回收是隨寶馬電池升級(jí)而來(lái)的衍生業(yè)務(wù)。

寶馬走的也是電池更新的路線，從2013年推出i3，到2016年電池提升50%，升級(jí)至94Ah，再到2018年繼續(xù)升級(jí)成120Ah(形成對(duì)最早版本100%的提升)，用戶可以通過(guò)支付費(fèi)用來(lái)獲取全新的電池。

在整車其他功能完好情況下，這種策略可以令車輛擁有更長(zhǎng)的使用壽命，但回收的電池系統(tǒng)容量差異通常較大。寶馬的做法是建立舊電池儲(chǔ)存農(nóng)場(chǎng)，將回收的舊電池作為儲(chǔ)能裝置為廠和當(dāng)?shù)匕l(fā)電供電。

2015年，博世集團(tuán)、寶馬和瓦滕福公司利用寶馬純電動(dòng)汽車退役下的電池，在柏林建造了2MV/2MWh的大型光伏電站儲(chǔ)能系統(tǒng)并投入使用。

有消息顯示，未來(lái)寶馬的廢舊車用電池都將回收到儲(chǔ)存農(nóng)場(chǎng)，為周邊地區(qū)的電網(wǎng)供電。