鉅大LARGE | 點擊量：522次 | 2022年07月01日
動力鋰電池行業(yè)進入"淘汰賽" 勝出者端倪初顯？
近年來，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，動力鋰電池行業(yè)也一路走高。2017年新能源汽車持續(xù)保持較高的上升態(tài)勢，銷售達77.7萬輛，超出70萬輛的預期，同比上升53.3%。在如此龐大的銷售數(shù)據(jù)背后，除了政策紅利，動力鋰電池技術(shù)的助力加分功不可沒。
和此同時，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩和鋰電公司的數(shù)量大幅銳減成為行業(yè)揮之不去的"愁云"。數(shù)據(jù)顯示，2017年底國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)量達到200GWh左右，但預計2018年實際需求只有50GWh，70%—75%產(chǎn)量將無法消化，業(yè)內(nèi)人士預計，動力鋰電池產(chǎn)量過剩規(guī)模將在2018年達到頂峰;和此同時，數(shù)據(jù)顯示，2016年在市場上有出貨量的公司總共有116家，但從2017年前10批推廣目錄配套公司數(shù)量來看只有85家，31家公司"消失"，專家預測，2018年動力鋰電池公司將從現(xiàn)今的不足100家進一步縮水到不足50家。
從2015年的400多家，到現(xiàn)在四分之一不到，或許預示著鋰電產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模淘汰賽已進入白熱化。
出局或被兼并，業(yè)已成為大多數(shù)動力鋰電池公司不得不面對的命運。
那么，這一切將為行業(yè)帶來什么變化?其背后又蘊含著怎么樣的玄機?
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新能源汽車網(wǎng)嘗試剖析上述命題，供業(yè)界評判。
優(yōu)勝劣汰行業(yè)提前上演"淘汰賽"
近年來，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，動力鋰電池行業(yè)也一路走高，巨大的市場空間和利潤前景，引來各路資本紛紛搶灘，2015年動力鋰電池從業(yè)者規(guī)模已達400多家。
魚龍混雜、野蠻生長的同時，低端產(chǎn)量的結(jié)構(gòu)性過剩問題日益突出。
據(jù)統(tǒng)計，僅2017年上半年，我國動力鋰電池領(lǐng)域的投資項目就有52個，總投資額達到919.96億元。其中，動力鋰電池項目有30個，投資額達到676.27億元;正負極材料項目有16個，投資額達183.19億元;電解液及隔膜項目有6個，投資額為60.5億元。在此背景下，福布斯新聞網(wǎng)不久前刊文稱，預計到2020年我國公司在全球動力鋰電池市場所占的份額將超過70%，屆時我國將主宰全球的動力鋰電池行業(yè)。
2017年以來，在上游原材料漲價和下游整車公司壓價的雙重壓力之下，動力鋰電池生產(chǎn)公司遭遇"冰川紀"，動力鋰電池上市公司公布的2017年前三季度財報也顯示了這一點。
由電池原材料向動力鋰電池、新能源汽車布局、近年股價一路飆升的多氟多(SZ.002407)2017年十月二十三日公布的財報顯示，2017年前三季度實現(xiàn)總營收24.8億元，同比上升17.4%;歸屬于上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比下降45.02%。
2017年十月二十六日，國軒高科公布的報告稱，2017年1-九月實現(xiàn)營業(yè)收入37.55億元，同比上升9.7%;歸屬于上市公司股東的凈利潤6.40億元，同比下降13.27%。
2017年十月三十日，中航鋰電母公司成飛集成(002190)公布2017年三季報，公司2017年1-九月實現(xiàn)營業(yè)收入10.01億元，同比下降21.19%;歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下降99.32%。
不僅如此，數(shù)據(jù)顯示，"國內(nèi)到2017年底動力鋰電池產(chǎn)量達到200GWh，預計2018年實際需求只有50GWh，意味著70%—75%產(chǎn)量將無法消化。有分析指出，即使2020年我國新能源汽車產(chǎn)量達到200萬輛，我國動力鋰電池需求量也僅為170Gwh。
在補貼調(diào)整、上游原材料漲價和下游整車公司壓價的多重壓力之下，動力鋰電池生產(chǎn)公司數(shù)量規(guī)模大幅銳減。2016年總共在市場上有出貨量的公司有116家，但從2017年前10批推廣目錄配套公司數(shù)量來看只有85家，31家公司"消失"，專家預測，2018年動力鋰電池公司將從現(xiàn)今的不足100家進一步縮水到不足50家。
前國軒高科總裁、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁方建華曾向媒體表示，這僅僅是調(diào)整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。
2018年二月十三日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委公布《有關(guān)調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。除了續(xù)駛里程，在電池能量密度和能耗上也實行分層補貼。有業(yè)內(nèi)人士測算，新補貼政策的上下限是續(xù)航、電池能量密度、能耗三個維度的乘積，即上限理論值為5×1.2×1.1=6.6萬元，下限理論值為1×0.6×0.5=3000元。
可見，經(jīng)歷"魚龍混雜"階段后，動力鋰電池公司真正"決勝負"的時候到了。
強者恒強龍頭公司瓜分市場勢頭正健
在大浪淘沙、優(yōu)勝劣汰的較量中，伴隨著大部分弱企的快速"消失"，龍頭公司瓜分市場的勢頭正健。
(數(shù)據(jù)來源：高工產(chǎn)研)
數(shù)據(jù)顯示，2017年動力鋰電池裝機總電量排名前十的公司分別為CATL、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池、力神、孚能科技、億緯鋰能、國能電池、智航新能源。在2017年動力鋰電池總裝機量36.24Gwh中，CATL憑借著10.4Gwh的裝機量成功拿下國內(nèi)動力鋰電池市場1/3的份額;比亞迪屈居第二位，動力鋰電池總裝機量為5.43Gwh，占據(jù)國內(nèi)動力鋰電池市場份額的15%。統(tǒng)計顯示，2017年我國新能源乘用車電池裝機總電量約13.71GWh，同比上升50%。其中，裝機總電量前二十動力鋰電池公司合計達13.16GWh，占整體的96%，其中CATL為4.112GWh，比亞迪為2.904GWh，上述二家公司的裝機總電量占到整體的50%以上，其余18家均未超過1GWh;2017年我國新能源客車電池裝機總電量約14.31GWh，同比下降10%。其中，裝機總電量前二十動力鋰電池公司合計達14.08GWh，占整體的98%，其中CATL為5.518GWh，比亞迪為2.542GWh，沃特瑪為1.382GWh，上述三家公司的裝機總電量占到整體的50%以上，其余17家均未超過1GWh。
由此可見，作為第一陣營的CATL和比亞迪的市場份額和裝機總量整體占比接近50%，20強動力鋰電池公司裝機總電量整體占比超過96%，行業(yè)新格局落定，行業(yè)集中度空前提升。
在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，比亞迪一直堅持全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從上游鋰資源到重要原材料開發(fā)，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統(tǒng)、回收等百分之百覆蓋。比亞迪于2017年十一月披露的數(shù)據(jù)是，比亞迪電池到2017年年底產(chǎn)量達到16Gwh，分別為6Gwh的三元電池產(chǎn)量和10Gwh的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量，預計在2018年新增10Gwh三元電池的產(chǎn)量，總產(chǎn)量攀升到26Gwh。根據(jù)比亞迪規(guī)劃，到2020年計劃產(chǎn)量達到39Gwh。
隨著電池產(chǎn)量的不斷攀升，比亞迪也將這一業(yè)務視為了新的利潤上升點。按照國家"十三五"發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車要實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛，未來市場有關(guān)動力鋰電池需求量的快速上升已是難以改變的趨勢。面對這樣的市場機會，以電池業(yè)務起家，并憑借自主研發(fā)成為"電池大王"的王傳福，顯然要將電池板塊的潛力發(fā)揮到極致。
自2017年五月，比亞迪旗下電池業(yè)務被拆分并獨立經(jīng)營，比亞迪由此打破原有的垂直整合生產(chǎn)運營方式，并將具有核心技術(shù)的動力鋰電池模塊向整個新能源汽車市場供貨，這意味著今后比亞迪電動汽車的競爭對手或?qū)⒋钶d比亞迪的電池。近日，比亞迪股份(01211.HK)投資者關(guān)系活動記錄表顯示，伴隨公司逐漸開放供應鏈體系，未來公司也會對外銷售電池，目前已經(jīng)和很多整車廠在談，最快2018年就會有部分電池對外銷售。據(jù)悉，在未來幾年比亞迪將逐步加大電池對外銷售力度。
假如說，比亞迪以動力鋰電池為依托，開啟了在新能源全產(chǎn)業(yè)鏈深度布局，朝萬億元營收規(guī)模邁進的新征程，那么專注于鋰電領(lǐng)域深耕細作的CATL，在提質(zhì)降本和市場策略的變通方面表現(xiàn)搶眼。
毋庸置疑，新能源乘用車是上升龍頭，抓住乘用車客戶才能實現(xiàn)大發(fā)展。CATL的招股說明書顯示，其大客戶從客車轉(zhuǎn)向乘用車。2017年上半年，其第一大客戶已經(jīng)從宇通轉(zhuǎn)為吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東風汽車取代。及時卡位乘用車市場，使得CATL在動力鋰電池系統(tǒng)均價從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。和此同時，和上汽和東風汽車等整車公司合作建廠，也成為CATL等鋰電公司的做大作強的新路經(jīng)。
面對動力鋰電池市場集中化趨勢，沃特瑪電池憑借其沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟平臺成員之間的協(xié)同合作，2017年以來，已贏得累計超103億元的訂單。
綜上所述，新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]分析認為，隨著行業(yè)淘汰賽的加劇，動力鋰電池行業(yè)或已露出"寡頭時代"的端倪，而強者愈強的馬太效應也將越來越明顯。毋庸置疑，未來三五年之內(nèi)我國鋰電行業(yè)會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電公司將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進入整車供應體系的數(shù)量不會超過20家，而且產(chǎn)量會高度集中到前幾名手中。
無疑，經(jīng)歷著陣痛、迷茫、挫折的鋰電產(chǎn)業(yè)正演繹著精彩和無奈，同樣也面對希望和光明。
