據(jù)國外媒體報道稱,如今我們的現(xiàn)代生活幾乎離不開電池,但現(xiàn)在的電池技術并沒有我們想象中這么先進。

事實上,自從托馬斯-愛迪生(ThomasEdison)為自己的老友亨利-福特(HenryFord)的T型車尋找能源后,科學家們就一直在尋找更好的電池技術。如今,我們似乎很快就要找到電池技術的突破口了。而且,這一電池技術不僅能夠滿足手機數(shù)天的使用需求,還能夠讓電動汽車用戶的續(xù)航里程新增到500英里(約804公里)以上。

科羅拉多州固態(tài)動力(SolidPower)公司的CEO約什-加內特(JoshDuettnerGarrett)稱:"固態(tài)電池技術終于將要迎來騰飛。"

加內特的公司致力于研發(fā)固態(tài)電池,該公司上周剛和寶馬建立了合作關系,后者此前已經承諾計劃在未來十年為自己旗下每款產品供應某種形式的電池組件,包括純電動汽車、混動車型以及輕混動車型。

應該說,如今的鋰電池和早期鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池技術相比已有極大的提升。但是隨著長續(xù)航電動汽車輛開始進入市場(就比如說TSLAModel3和雪佛蘭Bolt),它們如今依舊要托著超過700磅(約合300公斤)的電池在路上奔跑。

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此外,這種電池要數(shù)小時的充電時間,價格也不便宜。數(shù)據(jù)顯示,雖然電動汽車電池的單位價格已經從2010年的每千瓦時700美元左右降低到到不到200美元。但假如想要滿足一輛行駛里程為200英里(約合321公里)電動汽車的需求,單是60千瓦時的電池組就要花費車主1萬多美元。

業(yè)內專家表示,固態(tài)電池技術預計將在三個關鍵領域迎來巨大飛越,其中一項就是同樣大小電池供應的車輛續(xù)航里程至少能夠提升兩倍,也就是所謂的電池"能量密度"得到巨大提升。

如此一來,電動汽車制造商在相同里程范圍需求下可以將電池尺寸減半,或者在不改變電池組大小的情況下讓汽車續(xù)航里程加倍,同時提升性能。

約什-加內特表示:"固態(tài)電池技術還可以實現(xiàn)超快充電功能,今后為電動汽車充電完全可以像為燃油汽車加油相同簡單。"

換句話說,今后用戶或許只要5-10分鐘就能為電動汽車充滿電。在價格方面,波士頓咨詢公司的一項最新研究估計,鋰電池價格將在7年內降低到每千瓦時70美元,而固態(tài)電池則將比鋰電池還便宜20%。

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所謂"固態(tài)電池"其實就是使用陶瓷材料取代了一般電池中的液體電解質。這一變化帶來的另外一大優(yōu)勢是,徹底解決了鋰電池中液體和汽油易燃導致安全事故的隱憂。

要指出的是,寶馬絕不是唯一一家計劃使用固態(tài)電池技術的公司。日本汽車制造商豐田也暗示,將在2021年美國新廠的電動汽車產線引進這項技術。豐田本月和日本松下達成了合作關系,而松下是目前全球最大的鋰電池供應商之一,預計也將致力于研發(fā)固態(tài)電池技術。

除此之外,另外一個活躍其中的公司是英國知名家電制造商戴森。2015年十月,戴森向固態(tài)電池公司Sakti3投資了1500萬美元,旨在幫助該公司將其固態(tài)電池技術商業(yè)化,并最終應用于戴森公司的產品中。今年早些時候,戴森還宣布了使用新電池技術啟動自家電動汽車子公司的計劃。

應該說,固態(tài)電池技術一直是電池行業(yè)研究人員的研究重點,但即使是約什-加內特等行業(yè)領先者也承認這一技術現(xiàn)在還并未成熟。因為雖然電池制造商已經在實驗室中展示了這項技術,但他們仍然要確保能夠大批量生產固態(tài)電池,且它們能夠在電動汽車每天運行的特定充電環(huán)境下穩(wěn)定使用。所以,這恐怕也是這項新技術大約5年后才可能得到廣泛使用的重要原因之一。

可以肯定是,假如電池制造商們能夠克服固態(tài)電池技術的障礙,且這項技術能夠達此前預期,那么這一電池將足以讓如今的各種無線設備更加滿足人們的日常需求。