鉅大LARGE | 點擊量：897次 | 2022年07月15日
我國鐵塔"抱團(tuán)"應(yīng)對電池退役潮，回收商業(yè)模式仍在探索期
在逐漸擴(kuò)大的新能源汽車體系背后，新玩家正不斷進(jìn)入動力鋰電池回收領(lǐng)域。據(jù)悉，多數(shù)動力鋰電池的使用期限在3-5年之間，經(jīng)過近幾年的發(fā)展，動力鋰電池的退役潮將至。
據(jù)國金證券公布的《動力鋰電池回收行業(yè)報告》（下稱《報告》）測算，到2020年動力鋰電池的需求量將達(dá)到125Gwh，報廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬噸。
十月三十一日，我國鐵塔和一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)公司簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書?！段覈?jīng)營報》記者就動力鋰電池回收業(yè)務(wù)布局和盈利前景等問題發(fā)函至我國鐵塔，相關(guān)負(fù)責(zé)人表示目前動力鋰電池回收業(yè)務(wù)仍在試點階段，暫不方便接受采訪。
一方面是洶涌而至的電池退役潮，另一方面是剛剛起步發(fā)展的電池回收行業(yè)。從回收主體確定、回收渠道建設(shè)以及探索可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，動力鋰電池回收行業(yè)還面對著種種考驗。
電池回收公司"抱團(tuán)"
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
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我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正迎來"爆發(fā)式上升"。十一月九日，我國汽車工業(yè)協(xié)會公布了2018年十月份國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，十月銷量為13.8萬輛，同比上升51.0%，環(huán)比上升13.7%；2018年1-十月，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N量為86.0萬輛，同比上升75.6%。
和此同時，在2013年-2015年生產(chǎn)使用的動力鋰電池正逐漸達(dá)到報廢標(biāo)準(zhǔn)，并逐步流向市場，如何妥善回收使用成為關(guān)鍵問題。
真理研究首席分析師墨柯表示，2020年動力鋰電池報廢回收將迎來大規(guī)模上升期，這也是目前車企、電池公司、原材料回收公司紛紛進(jìn)軍電池回收市場的原因，為減少環(huán)境污染以及兼顧經(jīng)濟(jì)效益，目前動力鋰電池回收以梯次利用和報廢拆解兩種方式為主。
動力電動拆解回收的經(jīng)濟(jì)效益來自于其中的原材料，重要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當(dāng)價值的金屬。上述《報告》預(yù)計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的市場規(guī)模將會在2018年開始爆發(fā)，達(dá)到52億元，2020年達(dá)到136億元，2023年將超過300億元。
由于未來收益可觀，目前不少公司開始提前布局。我國鐵塔副總經(jīng)理高步文曾公開表示，預(yù)計到2020年，我國鐵塔將消納全國電動汽車的退役動力鋰電池。我國鐵塔全國基站電池總量為超過40GWh，到2020年累計退役動力鋰電池13.79GWh，假如再加上儲能，我國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車。
據(jù)我國鐵塔方面介紹，根據(jù)和車企簽訂的協(xié)議，未來我國鐵塔和將會利用自身及代維等合作單位資源，為新能源汽車公司等合作伙伴供應(yīng)退役電池回收網(wǎng)點支撐服務(wù)，負(fù)責(zé)整個回收體系的運營、人員、管理、物流、倉儲等工作。
此外，電池公司、整車廠們也加快了布局的速度。今年三月份，上汽和CATL三月簽署協(xié)議，計劃共同推進(jìn)新能源汽車動力鋰電池回收再利用；五月格林美和北汽鵬龍戰(zhàn)略合作共建新能源汽車動力回收體系；五月國軒高科牽手巡鷹系能源攻堅鋰電回收利用等。
墨柯認(rèn)為，"目前公司開始布局動力鋰電池回收并不算早，但整個行業(yè)的前景仍未完全明朗，可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式還未出現(xiàn)，而公司之所以抱團(tuán)合作，也是因為目前電池回收行業(yè)還處于一個共同探索的階段，抱團(tuán)探索有利于降低各自的成本，同時加快進(jìn)程。"
收益受原材料價格影響
根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，我國廢舊動力鋰電池規(guī)模將在2018年突破30萬噸，2020年突破50萬噸。由于動力鋰電池回收利用體系不健全等原因，我國動力鋰電池回收利用率較低。據(jù)統(tǒng)計，2015年報廢動力鋰電池數(shù)量累計為2萬-4萬噸，但對應(yīng)的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力鋰電池回收數(shù)量不足1萬噸，回收率不到20%。
今年七月份，工信部、科技部等七部委聯(lián)合公布了《有關(guān)做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，經(jīng)研究，確定京津冀地區(qū)、上海市、江蘇省、浙江省等20個省市地區(qū)及我國鐵塔股份有限公司為試點地區(qū)和公司。目前部分車企，如比亞迪、北汽新能源已公布了動力鋰電池回收服務(wù)網(wǎng)點。
"現(xiàn)階段梯次利用和拆解回收是兩大熱門的工藝，在未來三年，磷酸鐵鋰電池回收利用價值有望在梯次利用得到體現(xiàn)，而三元電池重要以拆解回收為主。"真鋰研究首席分析師墨柯進(jìn)一步指出，但由于2014年前電池工藝水平不高，一致性差，且缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，極大地新增了回收成本，現(xiàn)在進(jìn)行回收經(jīng)濟(jì)效益不明顯。
東方證券近期研報指出，不同類型動力鋰電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰電池的報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達(dá)到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。按三元拆解回收，磷酸鐵鋰梯次利用進(jìn)行測算，結(jié)果顯示2018-2020年，報廢動力鋰電池市場空間分別為10.1、23和46億元，2025年預(yù)計達(dá)到370億元。
據(jù)汽車之家援引我國鐵塔工作人員介紹，公司對動力鋰電池品質(zhì)有一定要求，比如衰減程度不能高于20%-30%，循環(huán)使用壽命不能小于400次等，不過有關(guān)電池形狀沒有要求。和此同時，我國鐵塔還和負(fù)責(zé)電池拆解等業(yè)務(wù)的公司合作，當(dāng)動力鋰電池性能完全衰竭后，會進(jìn)行拆解回收再利用。
我國電動汽車百人會的研究報告顯示,，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。東方證券研報也指出，和磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的回收效益目前要高于成本，其中NCM622因含有較高比例的鈷和鎳金屬，收益最高，約7.4萬元/噸。最低的三元NCM523產(chǎn)品也有6.7萬元/噸的回收效益。
盡管三元鋰電池的原材料目前價值較高，但未來也有價格下行的風(fēng)險。其中價值最高的鈷鎳鋰三種金屬在今年以來市場價格波動較大，鈷的價格，從一季度末約70萬元/噸的高位，回落到十一月份的40萬元/噸水平，新增了回收業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)效益風(fēng)險。
我國電池聯(lián)盟研究部主任楊清雨預(yù)計，2018年全年的理論退役量大概是5.14GWh。從電池類型來說，未來退役的電池將以磷酸鐵鋰電池為主，并持續(xù)到2022年，之后三元電池的退役量可能會和磷酸鐵鋰持平，并且逐漸反超。近期動力鋰電池的退役來源則是新能源客車。
梯級利用技術(shù)仍未成熟
根據(jù)業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)電池容量衰減至額定容量的80%以下時,動力鋰電池就不適用于電動汽車，要進(jìn)行梯次利用。根據(jù)鋰電池容量來區(qū)分，100%~80%段滿足汽車動力使用，80%~20%段滿足梯次利用，20%容量以下進(jìn)行報廢回收。
理論上講，梯次利用的電池可以再應(yīng)用于太陽能和風(fēng)能發(fā)電系統(tǒng)、儲能電站、移動基站、低速電動汽車等領(lǐng)域，但在回收過程中,每塊動力鋰電池的品質(zhì)不盡相同，保留的數(shù)據(jù)也未必完整，拆包、檢測、監(jiān)控都會新增回收成本。
我國鐵塔目前的配置需求足夠容納退役動力鋰電池二次利用。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，鐵塔目前在全國范圍內(nèi)擁有180萬座基站，備電要電池約54GWh；以每年新建基站10萬個計算，預(yù)計新增電站要電池約2.4GWh。合計每年共要電池約25GWh。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，目前公司對退役動力蓄電池的殘余價值評估、健康狀態(tài)評價等關(guān)鍵技術(shù)還不成熟，梯級利用和再生利用環(huán)節(jié)相關(guān)技術(shù)研發(fā)相對滯后，需行業(yè)專家協(xié)同合作，推動技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用，突破技術(shù)難點。
目前我國鐵塔已經(jīng)建立了57個試點基站開展動力鋰電池梯次利用試點，2017年，我國鐵塔進(jìn)一步擴(kuò)大試點規(guī)模，在五個省建立了總計0.3GWh的梯次利用基站。
墨柯告訴本報記者，"目前動力鋰電池回收的最大難題還是經(jīng)濟(jì)效益問題，再利用的成本高，尤其是資源端價格下跌會導(dǎo)致這種高成本更加明顯。因此初期是一定要政府補貼的，但也不能確定以后能否具備足夠的經(jīng)濟(jì)效益，行業(yè)的商業(yè)模式仍在探索當(dāng)中。"
在政策上，各地政府出臺相關(guān)補貼政策予以支持。上海政府對公司回收動力鋰電池政府將補助1000元/套；深圳則要求由整車公司回收電池，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元用于回收動力鋰電池；北京市則確認(rèn)車企是動力鋰電池回收的第一責(zé)任主體，鼓勵退役動力鋰電池進(jìn)行梯次利用。
崔東樹認(rèn)為，應(yīng)充分發(fā)揮政府引導(dǎo)和監(jiān)督用途，促進(jìn)汽車生產(chǎn)公司全面落實生產(chǎn)者責(zé)任。同時，建立回收渠道，加強(qiáng)車企和電池生產(chǎn)、綜合利用等公司的合作，構(gòu)建跨行業(yè)聯(lián)合共同體。
