與新能源汽車發(fā)展如影隨形的動(dòng)力電池回收利用在國家相關(guān)政策的指引下日益受到各界重視，然而與此相伴的是電池回收利用這一新興產(chǎn)業(yè)仍存有諸多問題，即一直處在政策和現(xiàn)實(shí)的夾板中，前景廣闊但是障礙重重。

近日工信部、商務(wù)部、科技部三部委下發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡(jiǎn)稱“《指導(dǎo)意見》”），其中將新能源汽車動(dòng)力電池回收利用專列為重點(diǎn)項(xiàng)目，提出將在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)，選擇若干城市開展動(dòng)力電池回收試點(diǎn)示范。

這是國家首次針對(duì)動(dòng)力電池回收利用開辦試點(diǎn)工作，與新能源汽車剛起步時(shí)從試點(diǎn)到逐步向全國推廣的方式類似。而根據(jù)現(xiàn)有的與動(dòng)力電池回收利用有關(guān)的各項(xiàng)政策，基本上從政策層面明確了“電池回收利用主體責(zé)任”這一關(guān)鍵問題，即新能源車主機(jī)廠和電池制造廠負(fù)主要責(zé)任，但在回收利用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面還沒有更詳細(xì)的規(guī)劃。

回到現(xiàn)實(shí)層面，動(dòng)力電池回收利用并沒有政策預(yù)期的那么樂觀。據(jù)記者多方了解，目前新能源車企和電池廠商僅在對(duì)待“回收利用主體責(zé)任”這一問題上尚難以達(dá)成共識(shí)，而將新能源車動(dòng)力電池回收利用視作一個(gè)有形的產(chǎn)業(yè)鏈更是為時(shí)尚早。

“針對(duì)退役的動(dòng)力電池的回收利用，實(shí)際上有著很高的技術(shù)要求，現(xiàn)在國內(nèi)在這方面缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此動(dòng)力電池回收利用存在著技術(shù)門檻的重大短板，而這一點(diǎn)需要國家統(tǒng)一做規(guī)劃?！敝袊狈杰囕v研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任、國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

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來自動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的相關(guān)人士則進(jìn)一步認(rèn)為，由于電池類別的復(fù)雜性、回收成本較高和盈利前景不明等因素，單純依靠電池生產(chǎn)企業(yè)去完成回收利用工作并不現(xiàn)實(shí)，而新能源車生產(chǎn)企業(yè)在電池回收利用方面也只負(fù)責(zé)車輛售后服務(wù)期內(nèi)的維保工作。

雖然有部分專業(yè)的第三方機(jī)構(gòu)已經(jīng)開始在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域進(jìn)行嘗試，但更多是在“二次利用”上做文章，在真正的回收方面鮮有作為。在缺乏專業(yè)機(jī)構(gòu)的情況下，造成部分到達(dá)退役期的動(dòng)力電池流入不具備回收利用資質(zhì)的小作坊，為環(huán)保埋下重大隱患。

動(dòng)力電池回收利用開展試點(diǎn)工作，究竟會(huì)選擇哪些機(jī)構(gòu)作為試點(diǎn)？“現(xiàn)在動(dòng)力電池回收利用還是零散差的狀態(tài)，我認(rèn)為最終需要通過全國性的或地域性的大型專業(yè)機(jī)構(gòu)來做這件事，目前不論是電池生產(chǎn)廠商還是一般的第三方機(jī)構(gòu)都不擁有真正的技術(shù)?！鄙钲谧磕苄履茉垂煞萦邢薰究偨?jīng)理鄧綸浩告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

隨著國內(nèi)動(dòng)力電池淘汰高峰期的來臨，電池回收終將成為一個(gè)不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問題，在問題出現(xiàn)之前建立試點(diǎn)形成示范效應(yīng)成為眼下的當(dāng)務(wù)之急。

試點(diǎn)主體成疑

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標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
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《指導(dǎo)意見》中指出：重點(diǎn)圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域，選擇若干城市開展新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)示范，通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，建立可追溯管理系統(tǒng)，支持建立普適性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性好的回收利用模式，開展梯級(jí)利用和再利用技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)及示范應(yīng)用。

而現(xiàn)實(shí)問題是，市面上卻鮮有能承擔(dān)這一重大工程的責(zé)任主體，目前在動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體上各方還沒有形成共識(shí)。國家相關(guān)部委曾針對(duì)動(dòng)力電池回收利用推出過專項(xiàng)政策，如在《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》中，除了對(duì)動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)生產(chǎn)、回收、梯次利用、再生利用等進(jìn)行規(guī)定，更強(qiáng)調(diào)建立可追溯體系的動(dòng)力電池編碼制度，意在明確主體責(zé)任在于生產(chǎn)者，而在隨后的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》等政策中進(jìn)一步明確車企要對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行跟蹤回收，進(jìn)一步明確“誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)”的制度。

業(yè)內(nèi)相關(guān)分析認(rèn)為，將電池回收利用責(zé)任回歸給新能源車主機(jī)廠和電池廠的規(guī)定與海外電池回收經(jīng)驗(yàn)中的“責(zé)任延伸制”相一致，是解決電池回收利用問題的可取之道。

然而，在實(shí)際操作中如何協(xié)調(diào)新能源車主機(jī)廠、電池廠以及第三方機(jī)構(gòu)之間的責(zé)任卻存在著諸多矛盾。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者了解，目前國內(nèi)的多數(shù)新能源車主機(jī)廠都對(duì)整車和電池有相關(guān)質(zhì)保措施，但是只限于質(zhì)保期內(nèi)，對(duì)于售后服務(wù)體系之外的電池回收利用則沒有相關(guān)措施。

目前只有特斯拉、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰、北汽新能源等少數(shù)主機(jī)廠出臺(tái)了新能源車新車回購計(jì)劃，如北汽新能源此前在北京市場(chǎng)推出了“半價(jià)回購”計(jì)劃，車主可以將E150EV以購買價(jià)的45%-55%置換給廠家，借此在電池回收利用方面得到保障。“新能源車企的回購計(jì)劃體現(xiàn)的是車企對(duì)自家產(chǎn)品的信心，更多顯示出的是企業(yè)的一種市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略，他們一般會(huì)對(duì)電池部件進(jìn)行一些再處理，但是難以說已經(jīng)做到了真正的回收利用?！北本┵惖旅蕾Y源再利用研究院有限公司總經(jīng)理趙小勇向記者表示。作為第三方電池回收利用機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人，趙小勇認(rèn)為，在電池回收利用方面第三方機(jī)構(gòu)有著更多的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和經(jīng)驗(yàn)積累，車企和電池廠通常也是將電池回收后委托給第三方機(jī)構(gòu)處理，因此實(shí)際的責(zé)任更多落在第三方機(jī)構(gòu)身上。

據(jù)了解，目前有部分電池廠商在電池回收利用方面也有著自己的試驗(yàn)性規(guī)劃，如比亞迪、中航鋰電、寧德時(shí)代、天能動(dòng)力等電池制造商開始提前布局自己的電池回收利用產(chǎn)業(yè)，但是大多數(shù)電池廠商還沒有開始提出解決方案。“電池回收的主體也不是越多越好，目前卓能也在籌備做這方面的試驗(yàn)，只不過僅僅是試驗(yàn)階段，如果大家都去做難免會(huì)形成產(chǎn)能過剩。我認(rèn)為一定要把‘二次利用’和‘回收’的概念區(qū)分開來，目前大多數(shù)電池企業(yè)所做的工作都是梯次利用等‘二次利用’的范疇，而針對(duì)最終的分解、提純的‘回收’基本上沒有相應(yīng)的技術(shù)?！编嚲]浩認(rèn)為。

因此從現(xiàn)有的市場(chǎng)主體上看，國家要推行動(dòng)力電池回收利用試點(diǎn)工作尚難以找到具備專業(yè)實(shí)力的大型機(jī)構(gòu)，而這無疑是推行試點(diǎn)工作的第一步。

回收模式待解

“現(xiàn)在還沒有形成固定的產(chǎn)業(yè)鏈，因?yàn)闆]有人愿意真正去做，盡管大家都在提出電池梯次利用，將汽車電池作為一種儲(chǔ)能設(shè)備去再次利用，但是其中的資本投入和成本要求不是一般的企業(yè)可以承受的，相關(guān)資質(zhì)門檻較高?！编嚲]浩指出。

正因此，目前有部分報(bào)廢動(dòng)力電池流向了“黑作坊”。如果從新能源車“十城千輛”試點(diǎn)開始算起，最早一批新能源車動(dòng)力電池已經(jīng)到達(dá)壽命期限，而這部分電池由于市面上缺乏專業(yè)回收機(jī)構(gòu)直接流入不具備資質(zhì)的電池回收黑作坊。電池往往經(jīng)過簡(jiǎn)單拆解再通過暴力提煉實(shí)現(xiàn)所謂的回收，而其廢液則直接排放，這一現(xiàn)象在手機(jī)電池和電瓶車行業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模，相對(duì)而言汽車電池目前的量還不大，因此汽車廢舊電池問題還沒有完全爆發(fā)。

而新能源汽車行業(yè)專家早已不止一次的呼吁要重視動(dòng)力電池回收利用工作。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的一項(xiàng)預(yù)測(cè)，至2020年國內(nèi)將有17萬噸的廢舊動(dòng)力電池集中出現(xiàn)，如何將其回收利用是目前處于狂飆增長中的新能源汽車背后的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題，連同出現(xiàn)的還有新能源二手車保值率等問題。

“在實(shí)際的電池回收利用工作中，電池回收類別很重要，可以說三元鋰電池有一定的回收價(jià)值，但是鐵鋰電池基本上沒有回收價(jià)值。”趙小勇表示。

這與國內(nèi)目前動(dòng)力電池種類復(fù)雜直接相關(guān)，目前國內(nèi)有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鎳氫電池等種類繁多的電池類型，而每一種電池的回收利用價(jià)值各有差別，加之電池生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)數(shù)千家，各家的技術(shù)規(guī)范也不盡相同，因此在生產(chǎn)端尚難以做到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的電池，給回收利用工作造成了很多的難題?！白屑?xì)觀察其實(shí)國家在電池回收利用方面并沒有強(qiáng)制性的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上動(dòng)力電池從制造端到回收利用端還沒有實(shí)現(xiàn)打通，所以不能僅僅要求回收利用企業(yè)怎么做，目前國家推行的動(dòng)力電池編碼制度，對(duì)電池進(jìn)行追根溯源就是促進(jìn)這一閉環(huán)的完成?！鄙钲谖逯摭埿履茉雌嚬疽晃幌嚓P(guān)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

也有深度分析認(rèn)為，針對(duì)動(dòng)力電池回收利用也應(yīng)該進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼等引導(dǎo)措施，才能令其真正形成氣候。而《指導(dǎo)意見》中也提到，將發(fā)揮財(cái)政資金對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)作用，加大工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、節(jié)能減排等專項(xiàng)財(cái)政資金支持力度。