鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：816次 | 2022年09月27日
簡述在動力鋰電池行業(yè)的10大關(guān)鍵詞
新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的2018年，卻是動力電池行業(yè)的“多事之秋”。從政策補(bǔ)貼滑坡、行業(yè)產(chǎn)能過剩到原材料價格波動，推動了動力電池行業(yè)的深度洗牌。激流勇進(jìn)者，收獲滿滿，固步自封者，已黯然離場。
這一年里，我們見證了無數(shù)的奇跡，如寧德時代創(chuàng)造了最快過會記錄成功上市、蔚來汽車赴美敲鐘。與此同時，還聆聽了不少不和諧的聲音，如沃特瑪突然的“曝雷”、環(huán)宇電源的轟然倒塌等。這教育我們，作為優(yōu)秀傳家寶的憂患意識不能丟棄。
現(xiàn)如今，動力電池行業(yè)群雄割據(jù)、烽煙四起，混雜、分散、無秩序成為其短期內(nèi)難以脫下的標(biāo)簽。即便如此，行業(yè)集中度也在不斷提升，雙超多強(qiáng)的局面日趨成形，在未來到底是戰(zhàn)國七雄對峙，還是三足鼎立抗衡，還未可知。下面透過10大關(guān)鍵詞，大家一起來回顧動力電池行業(yè)的2018。
01兩極分化：
當(dāng)前中國動力電池市場兩極分化非常明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。
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事實(shí)上，動力電池市場一直是被幾家頭部企業(yè)所占據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，截至2018年11月，排名前十的企業(yè)出貨量占到了80%，行業(yè)集中度進(jìn)一步加強(qiáng);而中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2018年的不足100家，超過三分之一的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
寧德時代和比亞迪第一梯隊(duì)的地位短時間內(nèi)難以撼動，二者動力電池裝機(jī)量之和占據(jù)市場的60%以上，雙寡頭局面持續(xù)。與此同時，動力電池龍頭企業(yè)正在通過技術(shù)升級、建立合資公司等方式深度綁定整車企業(yè)，擴(kuò)大訂單和市場份額。部分企業(yè)則在逐步退出市場。
02降本壓力：
回顧鋰電行業(yè)上市公司三季報(bào)，2018年前三季度行業(yè)內(nèi)公司累計(jì)實(shí)現(xiàn)營收1494億元，同比增長33.28%，歸屬于上市公司股東的凈利潤190.25億元。今年以來鋰電公司普遍營收高、利潤低，且應(yīng)收賬款居高不下，諸多企業(yè)業(yè)績增幅放緩，乃至出現(xiàn)虧損。
動力電池是新能源汽車的核心部件，成本占整車的30%～50%，隨著新能源汽車政策補(bǔ)貼退坡，動力電池企業(yè)也要承擔(dān)相應(yīng)的降價壓力。在后補(bǔ)貼時代結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的情況下，如何有效降低電池成本，成了關(guān)乎電池企業(yè)生死存亡的問題。
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對此，奇瑞新能源副總經(jīng)理、研究院院長倪紹勇認(rèn)為，電池成本如果不下降50%，整個行業(yè)都活不下去?！霸谖磥淼囊粌赡昀铮瑖已a(bǔ)貼終將會消失，鋰電行業(yè)輕松撈金的時代將一去不返?！?/p>
欣旺達(dá)副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳表達(dá)了相同的看法。當(dāng)前TOP10企業(yè)市場占有率進(jìn)一步提高，除此之外的其他動力電池企業(yè)合計(jì)僅擁有約13%的市場需求量。未來動力電池企業(yè)如果不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局。
03產(chǎn)能過剩：
2016年，動力電池領(lǐng)域的投資金額超過1000億，接下來的2017年、2018年延續(xù)了這樣的投資勢頭。然而2017年產(chǎn)能規(guī)劃總計(jì)228Gwh，但實(shí)際上只用掉了37Gwh;2018年產(chǎn)能規(guī)劃超300Gwh，實(shí)際裝機(jī)量僅為60Gwh。明年隨著各大企業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能持續(xù)釋放，規(guī)劃產(chǎn)能與實(shí)際裝機(jī)量差距更加凸顯。
歐美日等國家把產(chǎn)能利用率長期低于78%的現(xiàn)象認(rèn)定為行業(yè)產(chǎn)能過剩，而國內(nèi)動力電池產(chǎn)能利用率來看已連續(xù)多年低于78%，從行業(yè)整體上來看已存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。除TOP10企業(yè)之外，其他動力電池企業(yè)擁有約13%的市場需求量，卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，綜合來看產(chǎn)能利用率10%不到。
由此可見，動力電池行業(yè)表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩非常明顯，龍頭企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然受到車企的追捧。以CATL為例，下半年產(chǎn)能較之嚴(yán)重不足，龍頭追逐效應(yīng)很明顯。中小廠商和落后廠商可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，預(yù)計(jì)過剩的情況會延續(xù)到2023年，落后產(chǎn)能逐步淘汰。
04敲鐘上市：
6月11日上午，寧德時代在深圳證券交易所掛牌上市，公司董事長曾毓群與嘉賓共同敲響上市喜鐘。
緊跟藥明康德、富士康的步伐，寧德時代成為動力電池行業(yè)首家登陸A股的“獨(dú)角獸”，也是深市乃至創(chuàng)業(yè)板首只上市的獨(dú)角獸新經(jīng)濟(jì)企業(yè)，意義重大。成功拿下創(chuàng)業(yè)板最大規(guī)模IPO、動力電池出貨量全球居首、明星機(jī)構(gòu)加持多重光環(huán)。
值得關(guān)注的是，寧德時代創(chuàng)下24天內(nèi)實(shí)現(xiàn)閃電過會，超越富士康成為創(chuàng)業(yè)板IPO最快過會企業(yè)，并且在短時間內(nèi)成為創(chuàng)業(yè)板老大。
接下來的9月12日，蔚來汽車登陸紐交所，成為造車新勢力里面的佼佼者。據(jù)了解，蔚來汽車對標(biāo)的是新能源汽車行業(yè)的巨頭特斯拉，走高端化的產(chǎn)品路線。9月27日，北汽藍(lán)谷成功上市，成為資本市場中一員。一個月內(nèi)兩家新能源車企上市，令市場對新能源汽車概念板塊關(guān)注度大為提升。
05資金承壓：
今年以來，由于國家新能源汽車補(bǔ)貼趨嚴(yán)，截至目前部分動力電池企業(yè)三年前的補(bǔ)貼都還沒有拿到。車廠壓力向中游傳遞，疊加上游原材料價格的上漲，設(shè)備企業(yè)、電池廠沒有結(jié)算不及時，給動力電池企業(yè)造成很大的資金缺口。業(yè)內(nèi)人士稱，預(yù)計(jì)明年動力電池企業(yè)的資金壓力將更加的凸顯。
年初開始，動力電池行業(yè)內(nèi)就有不和諧的聲音傳出。先是三月份動力電池行業(yè)探花沃特瑪“曝雷”，遭到供應(yīng)商堵門;四月被曝20億元逾期，而公司總額達(dá)221.38億元;七月底，主營動力電池管理系統(tǒng)的深圳容一電動宣布解散;十一月底，河南環(huán)宇電源股份被申請破產(chǎn)。
梳理發(fā)現(xiàn)，以上事件均與資金短缺存在關(guān)聯(lián)。而據(jù)了解，今年還有不少動力電池企業(yè)都遭遇了被客戶大量的情況，給企業(yè)在生產(chǎn)采購、產(chǎn)能擴(kuò)充、研發(fā)投入和設(shè)備升級等方面都構(gòu)成極大壓力，以至于企業(yè)不得不降低開工率，減少支出等待“復(fù)活”，或者調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)戰(zhàn)其它細(xì)分市場。
06卷土重來：
2015年，松下、LG、三星等外資企業(yè)帶著成熟的三元鋰電技術(shù)推開中國大門。很快工信部出手，白名單1.0發(fā)布，采用外資電池的電動汽車被擋在補(bǔ)貼名單之外。隨著2020年新能源汽車補(bǔ)貼結(jié)束日近、多家國外電池巨頭重新進(jìn)軍國內(nèi)市場，都讓自主品牌感受到了空前的壓力。
為配合特斯拉在中國投產(chǎn)計(jì)劃，日本松下在將啟動中國產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃;SKI宣布將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業(yè)計(jì)劃，新合資企業(yè)將生產(chǎn)電池材料。LG化學(xué)32GWh動力電池項(xiàng)目簽約落戶南京，項(xiàng)目總投資20億美元，今年10月開工建設(shè)，明年10月份開始實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
三星也不甘落后，日前宣布擬對天津工廠新增投資24億美元(約合人民幣165億元)，建設(shè)全球領(lǐng)先的動力電池產(chǎn)線和車用多層陶瓷電容器等項(xiàng)目。在不久前的12月初，三星已狂砸105億元重啟三星環(huán)新西安動力電池新建二期工廠項(xiàng)目，建5條60Ah動力電池產(chǎn)線。這次電池行業(yè)狼真的來了。
07投資兼并：
動力電池產(chǎn)業(yè)鏈舞臺從來不缺資本的身影，即便今年動力電池行業(yè)臨界入冬，資本回歸謹(jǐn)慎和理性，但是投資兼并動作絲毫未減。初步統(tǒng)計(jì)，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈兼并購/合增資/產(chǎn)業(yè)基金案例達(dá)54起，其中動力電池9起、上游材料18起、設(shè)備領(lǐng)域7起，其他零部件及增資案20起，金額超860億。
具體來看，體量巨大的資本正在通過兼并購出貨量排名靠前、潛力型動力電池企業(yè)快速切入新能源領(lǐng)域。這其中就包括復(fù)星戰(zhàn)略投資捷威動力、萬通地產(chǎn)控股收購星恒電源、榮盛控股收購盟固利動力，孚能科技獲得國企或國有相關(guān)企業(yè)投資機(jī)構(gòu)聯(lián)合的C2輪投資、中利集團(tuán)斥巨資收購比克電池。
對動力電池企業(yè)而言，銀行銀根收緊、補(bǔ)貼退坡、上游漲價、應(yīng)收賬款等多重壓力下，動力電池企業(yè)需要巨型資本注入以應(yīng)對下輪的市場競爭。然而資本進(jìn)出之間，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)仍需要繼續(xù)做精做強(qiáng)，為下輪持久戰(zhàn)及與日韓企業(yè)近身肉搏戰(zhàn)做準(zhǔn)備，資本進(jìn)入是必需然而自身成長更為關(guān)鍵。
08路線之爭：
用“相煎何太急”來形容磷酸鐵鋰與三元電池技術(shù)路線之爭再合適不過。從2015年到2018年7月，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量就從最初的69%降低至27.81%，而三元電池的裝機(jī)量卻從28%上升至70.26%。如果單從裝機(jī)量上來看，三元電池已經(jīng)完全超越磷酸鐵鋰，成為當(dāng)前動力電池領(lǐng)域絕對主流。
三元電池受寵，與其能量密度優(yōu)勢息息相關(guān)。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，到明年新能源車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將繼續(xù)提升至160wh/kg，囿于本身材料的特性，磷酸鐵鋰能量密度提升的空間實(shí)在有限。而在補(bǔ)貼政策所限定的高能量密度、超遠(yuǎn)續(xù)航能力面前，帶有能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰已經(jīng)被三元電池后來者居上。
只不過，擁有更好安全性、性價比更高的磷酸鐵鋰電池，并沒有被大家所放棄。今年以來磷酸鐵鋰的能量密度提升較快，單體能量密度已超過180wh/kg。在經(jīng)歷上半年的市場低迷后裝機(jī)量得到穩(wěn)步回升，占比已從7月的27.81%上升至9月的41.85%，甚至在新能源乘用車領(lǐng)域也有不俗的表現(xiàn)。
09電池回收：
發(fā)展新能源汽車，電池回收是不得不面對的現(xiàn)實(shí)問題。按照業(yè)內(nèi)預(yù)估，今年動力電池的報(bào)廢量將達(dá)到6.39萬噸，到2020年回收量將猛增至24.8萬噸。市場規(guī)模方面，今年動力電池回收市場規(guī)模將擴(kuò)至50億元，而到2020年市場規(guī)模將突破百億元?？梢?，動力電池回收是難題，也是發(fā)展風(fēng)口。
早已意識到退役電池回收利用巨大商機(jī)的企業(yè)也開始紛紛布局。與此同時，國家也在不斷完善動力蓄電池回收利用方面的相關(guān)體系建設(shè)。今年2月，工信部等7部委發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
近日，由京津冀三地聯(lián)合制定的《京津冀地區(qū)新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》正式發(fā)布。這表明，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)，報(bào)廢動力電池的回收和梯次利用已獲地方實(shí)質(zhì)性推動。
也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，為防止不規(guī)范、不達(dá)標(biāo)的回收造成的污染問題以及安全問題，動力蓄電池回收的標(biāo)準(zhǔn)仍需加緊制定，對于參與回收的企業(yè)也需明確資質(zhì)。
10安全回歸：
2018年以來，電動汽車頻繁起火對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生極大的負(fù)面影響。隨著保有量的增加，電動汽車安全問題日益突出，特別是起火事件受到社會關(guān)注。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)外發(fā)生的電動車起火事故超過50起，事故范圍涉及乘用車、客車、物流車等車型。
近幾年來，新能源汽車迅猛發(fā)展，在經(jīng)歷了一路高歌之后，近段時間接連發(fā)生電動汽車起火事件，使人們開始反思電池的安全性和新能源汽車的理性發(fā)展。盡管起火原因多樣，但人們對電動汽車電池安全、能力密度以及推廣速度再次提出質(zhì)疑，安全性和能量密度是否可以兼得?
業(yè)內(nèi)人士表示，在我們沒有掌握鋰電池著火規(guī)律之前，把控能量密度與安全性之間和長壽命之間的平衡關(guān)系是我們不能忽視的問題，不能一味的追求能量密度目標(biāo)。需要我們在能量密度、安全性、高效及耐用性之間尋找最佳平衡。確保動力電池組的高安全、長壽命、高性能、輕量化、低能耗。
