鉅大LARGE | 點擊量：407次 | 2022年10月22日
曾經(jīng)跌落風口磷酸鐵鋰電池為什么又要飛起來了？
對于大多數(shù)行業(yè)而言，過去的2020年無疑非常難熬，但對于新能源汽車來說，卻是幸運的一年。
國內(nèi)造車新勢力蔚來，自2020年6月登陸美股以來，股價漲幅超1200%，市值超越奔馳、通用這些老牌傳統(tǒng)車企；風口浪尖的特斯拉更不用多說，當下市值約8300億美元，超過通用、豐田和福特的總和。
新能源汽車的崛起，自然也意味著對動力電池的需求大幅上升。在過去大半年時間里，磷酸鐵鋰電池再次活躍了起來。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)動力電池累計銷量65.9GWh；其中，三元鋰電池累計銷售34.8GWh，同比下降34.4%；磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh，同比增長49.2%，成為銷量唯一同比增長的動力電池類型。
與此同時，受供需關系影響，自2021年1月以來，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格持續(xù)上漲，目前報價普遍在6.2萬-6.7萬元/噸。
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充電溫度：0~45℃
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-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
以往不被市場看好的磷酸鐵鋰電池，為何再次成為市場的“香餑餑”，磷酸鐵鋰電池是要二次起飛了嗎？
以動力和儲能電池為主，爆款車型助力起飛
根據(jù)鑫欏資訊公布的數(shù)據(jù)，2019年磷酸鐵鋰材料統(tǒng)計產(chǎn)量9.75萬噸，2020年統(tǒng)計產(chǎn)量提升至14.2萬噸，同比增長45.7%，增速遠遠高于其他正極材料。
具體來看，產(chǎn)量主要集中在德方納米、湖南裕能兩家頭部企業(yè)；其中德方納米憑借穩(wěn)定的客戶渠道和產(chǎn)能優(yōu)勢，全年產(chǎn)量繼續(xù)領跑。備受矚目的國軒高科則在儲能和自行車領域開疆拓土，自產(chǎn)鐵鋰需求穩(wěn)健，緊隨其后。
（圖片源自前瞻經(jīng)濟學人）
過去，磷酸鐵鋰主要集中在動力領域，但后來受補貼標準制約，發(fā)展開始停滯。柳暗花明又一村，憑借性價比優(yōu)勢，磷酸鐵鋰在儲能等非動力領域備受青睞。
不過，磷酸鐵鋰電池的主戰(zhàn)場還是在動力電池領域。2020年動力電池市場占據(jù)了磷酸鐵鋰材料消費領域近一半份額，儲能市場擁有不到三成的份額，維修售后、自行車領域則分別為7%和4%。
磷酸鐵鋰電池近段時間再次起勢，很大原因是在動力電池市場有所突破。2020年的多款爆款車型都有應用磷酸鐵鋰電池，包括特斯拉Model3搭載的寧德時代磷酸鐵鋰電池，比亞迪漢搭載磷酸鐵鋰刀片電池，五菱宏光MINI大部分車型也是搭載磷酸鐵鋰電池。
技術突破、補貼退坡，或將未來可期
對于磷酸鐵鋰電池，相信大多數(shù)人都不陌生。因其具有壽命長、安全性高、高溫性能好、大容量、環(huán)保等優(yōu)點，而受到行業(yè)的廣泛關注，國內(nèi)新能源車市場初期，電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，像早期的榮威e550、比亞迪秦等。
不過后來隨著補貼政策和電池能量密度掛鉤，用戶對于純電續(xù)航里程的需求增加，以及三元鋰電池的技術發(fā)展，能量密度和容量水平更高的三元鋰電池開始被市場青睞。
與此同時，磷酸鐵鋰電池的的一些劣勢被無限放大。
比如磷酸鐵鋰電池振實密度與壓實密度很低，導致鋰離子電池的能量密度較低；而在抗低溫方面，一般的三元鋰電池低溫使用下限值為零下30℃，磷酸鐵鋰電池低溫下限值為零下20℃，后者電量冬季衰減更加明顯。這也是此前比亞迪暢銷南方，卻很難打開北方市場的關鍵所在。
如今磷酸鐵鋰電池重新收獲市場青睞，很大程度上得益于以下兩方面原因：
一是技術層面有所突破。繼比亞迪發(fā)布刀片電池之后，2021年1月8日，國軒高科首次亮相了全新的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，憑借“高克容量硅負極材料和先進的預鋰化技術”，將能量密度拔高到210Wh/kg。
往后幾天，蔚來汽車發(fā)布了150kWh固態(tài)電池產(chǎn)品（此后解釋并承認其實是半固態(tài)電池），電池能量密度或可達到360Wh/kg；智已汽車發(fā)布首款新車，宣布搭載與寧德時代共同研發(fā)的最前沿電池技術，能夠實現(xiàn)電池單體300Wh/kg能量密度，兩者都是采用了“硅負極材料+預鋰化”技術。
從時間線來看，2021年過去一個月時間不到，國軒高科、寧德時代、蔚來、智已汽車以及廣汽集團相繼表示看好硅負極材料、預鋰化技術，預示著有“硅碳負極、預鋰化”新技術加持的磷酸鐵鋰電池，有望在今年開啟產(chǎn)業(yè)規(guī)?；茝V應用。
二是補貼政策逐步退坡，新能源汽車廠商迫切需要降低造車成本，于是將目光又投向磷酸鐵鋰電池。
2020年4月，新能源補貼政策頒布，不僅規(guī)定補貼前售價須在30萬元以內(nèi)，還明確未來2年平緩補貼退坡力度和節(jié)奏。而在2020年最后一天，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布通知，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。同時，2021年保持現(xiàn)行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。
磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池有著較大優(yōu)勢。此前有電池系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)負責人表示，磷酸鐵鋰電芯不含稅的價格最低大約在0.4元/Wh，pack價格在0.6元/Wh以內(nèi)，不同企業(yè)的價格價差在0.1—0.15元/Wh甚至更多；而三元NCM523的pack價格大約在0.75—0.9元/Wh。
并非完美無缺，兩者將滿足分化需求
萬事不可能完美。雖然在能量密度方面有所突破，成本方面占據(jù)優(yōu)勢，但電池退役之后，磷酸鐵鋰電池相比于三元鋰電池，回收價值低，依然是一大劣勢。
在國內(nèi)，動力電池退役之后，如果剩余容量仍然較高，那么會進行梯次利用；如果電池容量極低，那么則會被拆解回收。相比于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池中金屬鎳、鈷、錳的含量較高，具有較高的回收再利用價值，回收企業(yè)容易獲得較高利潤，因此廢舊三元鋰電池資源化回收商業(yè)盈利模式基本成熟。
相比之下，磷酸鐵鋰電池回收的經(jīng)濟性較低。目前三元鋰電池梯次回收價格在0.2-0.3元/Wh，報廢的三元鋰電池殘值大約在0.1元/Wh，而磷酸鐵鋰電池則幾乎不值錢。
目前來看，盡管磷酸鐵鋰電池在循環(huán)性和安全性方面占據(jù)先天優(yōu)勢，但三元鋰電池也依然有著其獨到之處，兩者并非不可共存，而是各司其職——磷酸鐵鋰電池將更多應用于電動商用車以及A級、A0級以下的乘用車，這部分消費者對于價格更加敏感，追求性價比；三元鋰電池則會更多使用在注重性能的中高端乘用車上。
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