鉅大LARGE | 點擊量：403次 | 2022年10月13日
TSLA模式還是比亞迪模式？來我國市場試一下就了解
如果現(xiàn)在有人問你汽車行業(yè)的“新造車勢力”企業(yè)有誰？稍微關(guān)注點車市的人可能會不假思索的告訴你——蔚來、小鵬、威馬、前途……或者車和家等。而今時今日人們常常忘記一個曝光度特別高，高到人們快忘記他其實是“新造車勢力”鼻祖的車企，那就是特斯拉。
最近他又干了一件讓傳統(tǒng)企業(yè)，或者新興“新造車”企業(yè)震驚的事，那就是特斯拉正計劃逐步關(guān)閉其全球線下門店，改為線上銷售。孤獨的大牛決定自我顛覆了，打破自己創(chuàng)立的汽車直銷模式，而一直無法在汽車電商上打開的局面，也許特斯拉可以做到。
如今，正在上海建廠的特斯拉依舊高調(diào)地、任性地出現(xiàn)在各大新聞頭條，一遍又一遍的提醒大眾”我依舊是那個難以被超越的傳說“。但最具戲劇性的是，國內(nèi)車市提了這么多年的“誰是中國特斯拉？”，在人家打到家門口的時候，真正能夠與之抗衡的，也許不是一茬一茬新冒出的新勢力造車企業(yè)，而是5年前曾被馬斯克嘲笑過的比亞迪。
兩個掌門人大相徑庭的路線選擇
說起特斯拉和比亞迪，其實很有趣，這兩個企業(yè)幾乎代表著新能源汽車發(fā)展的兩個截然相反的路徑選擇——代表著傳統(tǒng)汽車工業(yè)的比亞迪選擇一條自下而上的國內(nèi)車企發(fā)展老路；而代表著互聯(lián)網(wǎng)科技新思維的特斯拉選擇的則是自上而下的高端到平民的發(fā)展路徑。
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在產(chǎn)品布局上，特斯拉選擇進場的車型是一款超級跑車Roadster，隨后而來的ModelS、ModelX都是各級別車型中的豪華車型，甚至打造低價的Model3在緊湊級電動汽車中也算佼佼者。這樣的產(chǎn)品布局讓大眾迅速認識這個橫沖出世的新品牌，也給了大眾“我能造豪車，技術(shù)沒問題”的品牌第一印象。
再反觀比亞迪，其新能源車型主要包含了A0級、A級和B級車型系列，車型也更加多元化。在混合動力上包括秦DM、唐DM、元DM、宋DM等多個系列，純電動汽車相繼推出E6、E5、秦EV、宋EV等多個系列。而更高端的轎跑系列，比亞迪計劃將在今年以漢命名的系列推出。
除了產(chǎn)品路徑選擇方向不同外，相比于特斯拉的“單品爆款策略”，比亞迪更像是“車海戰(zhàn)術(shù)”。
另外，在核心技術(shù)掌握上，比亞迪更有“控制欲”，不僅在新能源汽車的核心電池上，比亞迪試圖包攬汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡可能多的業(yè)務(wù)：自行研發(fā)生產(chǎn)零部件，自行組裝整車，乃至于自主開發(fā)汽車軟件系統(tǒng)。
產(chǎn)業(yè)鏈上的全面打通，再加上比亞迪在電機電控系統(tǒng)和全球首創(chuàng)的雙向逆變技術(shù)等單點的優(yōu)勢，使得比亞迪的電動汽車技術(shù)在行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。
而這種垂直整合的戰(zhàn)略，讓生產(chǎn)體系相對封閉。好處是可以提高效率、降低成本，便于企業(yè)集成創(chuàng)新。壞處是封閉的體系讓其對市場變化不夠敏感，其在鋰電池的裝機量上就曾被寧德時代超越。
而電池采購上主要選擇松下的特斯拉雖然會受制于鋰離子電池價格的波動而帶來的成本提高，但其出色的電池管理系統(tǒng)和軟件優(yōu)勢，以及新企業(yè)對于市場應(yīng)對的靈活性，都給其成本控制上留有余地。
而如今的比亞迪也在逐步對外開放，其電池已經(jīng)開始對外銷售，并取得了一批新訂單。此前也宣布與百度共同打造Apollo生態(tài)車輛認證平臺，將自家的341個汽車傳感器和66項控制權(quán)與Apollo生態(tài)全面打通。
投資者更青睞的“護城河”
在品牌建設(shè)上，兩家企業(yè)的相同點是，都是創(chuàng)始人風(fēng)格濃厚的企業(yè)。所以當(dāng)我們看兩家企業(yè)的時候，很難繞開兩位創(chuàng)始人個人的風(fēng)格印記。
特斯拉自不必說，馬斯克的才華、完美主義、自大任性和不按套路出牌的個人風(fēng)格，天然的為特斯拉召集了一大批擁躉。
而王傳福從上世紀(jì)90年代下海搞電池，到跨界進入汽車行業(yè)，再率先進入新能源汽車領(lǐng)域，每一步都展示著一個技術(shù)領(lǐng)域大牛敏銳的市場嗅覺和魄力。
兩個人鮮明的風(fēng)格也招來了大批的投資和合作伙伴。馬斯克每一次沒錢，都能化險為夷。從戴姆勒、美國政府、上市融資等各個渠道獲取資金。而比亞迪最著名的一次“圈錢”就是獲得了股神巴菲特的青睞。
2008年9月，巴菲特旗下中美能源控股公司以每股8港元的價格認購比亞迪2.25億股股份，約占比亞迪當(dāng)時配售后的10%股份，交易總金額約為18億港元。而如今，巴菲特的這筆投資已獲得超過6倍的收益。
巴菲特做投資有個著名的“護城河”理論，即如果一家公司擁有良好的資本回報率，同時還擁有無形資產(chǎn)、客戶轉(zhuǎn)換成本、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、成本優(yōu)勢這四種結(jié)構(gòu)性競爭優(yōu)勢中的任意一種，那么這家公司就是擁有“護城河”的公司，就值得他投資。
顯然在這位投資大牛的眼里，比亞迪無疑是個更受青睞的“護城河”公司。
誰是平民電動汽車的霸主？
五年前如果人們將比亞迪與特斯拉拿來比較，可能大家都會覺得有點可笑。就像馬斯克自己在一次電視采訪中的回應(yīng)一樣：“你見過比亞迪造的車嗎？看起來沒有那么好?！?/p>
但放到今天，沒有人會這樣輕視比亞迪，馬斯克對這個對手也開始認可他的電池技術(shù)，并表示比亞迪是“全球唯一一家產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán)的車企”。
雖然特斯拉創(chuàng)立初期，是從一款豪華電動超跑開始高舉高打，但馬斯克對于特斯拉的期待一直是“加速電動汽車和可持續(xù)交通的出現(xiàn)”，而未來特斯拉實現(xiàn)這一愿景的手段，更多的會靠更平民化的電動汽車車型。
從銷量上看，兩家車企也在爭奪著全球新能源霸主的位置。2018年比亞迪新能源汽車的銷量達到24.78萬輛，同比增長118%。而特斯拉去年的交付量為24.52萬輛。
值得注意的是，在比亞迪新能源汽車的銷量中，有2.07萬輛的商用車，而乘用車銷量為22.72萬輛。所以在新能源乘用車領(lǐng)域，特斯拉還是摘得了2018年全球銷量冠軍。
而隨著特斯拉的國產(chǎn)，很多人預(yù)測特斯拉車型將會大幅度降價，國內(nèi)車企的“好日子就要結(jié)束了”。車和家的創(chuàng)始人李想在社交媒體上說：“各位汽車行業(yè)的前輩和大哥們，特斯拉都已經(jīng)打到家門口了，按照目前的匯率，國產(chǎn)Model3鐵定直接賣到25-27萬起，咱們就別再搞這些宣傳手段自嗨了。”
也有反對聲音說，Model3降價到跟比亞迪同樣的價格區(qū)間，人們在選擇的時候反而會更理性的選擇產(chǎn)品力更強的比亞迪。而究竟國產(chǎn)化之后的特斯拉會給中國市場帶來什么，比亞迪又會如何艱難的應(yīng)對，期待他們在中國市場的正面交鋒。
