比亞迪淪為電動(dòng)汽車炮灰？王傳福轉(zhuǎn)向混動(dòng)技術(shù)

著名的電動(dòng)汽車公司比亞迪的企業(yè)戰(zhàn)略變了，王傳福要從電動(dòng)轉(zhuǎn)向混動(dòng)。

從企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身的角度，無(wú)可厚非。充電設(shè)施的建設(shè)還遙遙無(wú)期，電動(dòng)車銷量又直線下降，轉(zhuǎn)而投向混動(dòng)電車的懷抱，不難想象?？墒菃?wèn)題是，按照行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，本來(lái)就是應(yīng)該先做混動(dòng)車，待時(shí)機(jī)成熟再慢慢轉(zhuǎn)向電動(dòng)車。而比亞迪一直宣揚(yáng)的彎道超車，似乎是直奔高大上的電動(dòng)車而去，多年來(lái)似乎是一條在這一新興行業(yè)開(kāi)宗明義地捷徑。

不想幾年過(guò)去，捷徑變成死路。王傳福終于忍不住承認(rèn)，未來(lái)一段時(shí)間，全國(guó)私家車雙模占比要到70%，純電動(dòng)車只會(huì)占到30%。所以，“我們不能太理想化，要生長(zhǎng)在一個(gè)現(xiàn)實(shí)的世界里?！蓖蹩?cè)缡钦f(shuō)。

比亞迪雙模技術(shù)

現(xiàn)實(shí)的世界里，誰(shuí)會(huì)相信彎道超車？

發(fā)展一個(gè)產(chǎn)業(yè)，并非和人殊死比賽，而是在觀眾、選手、后勤和裁判等不同人群中，制造出一個(gè)利益最大化的平衡。因此從不同角度去觀賞一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，會(huì)有垂頭喪氣的選手，當(dāng)然更有摩拳擦掌地積極分子。

比如市場(chǎng)公關(guān)好得冒泡的特斯拉。前不久這家新銳公司宣布和聯(lián)通達(dá)成協(xié)議，中國(guó)聯(lián)通方面除了給特斯拉提供3G/4G網(wǎng)絡(luò)服務(wù)外，還將在全國(guó)120個(gè)城市共同建設(shè)400個(gè)目的地充電站，同時(shí)在20個(gè)城市建設(shè)超級(jí)充電站。其中，400個(gè)目的地充電站將以中國(guó)聯(lián)通位于120個(gè)城市的營(yíng)業(yè)廳為依托。

汽車公司與電信運(yùn)營(yíng)商的這種混搭難免讓業(yè)界有些錯(cuò)愕，但真正的行家對(duì)這樣的市場(chǎng)開(kāi)拓力理應(yīng)佩服：電動(dòng)車這個(gè)行業(yè)的關(guān)鍵就在于所有的電動(dòng)車必然聯(lián)網(wǎng)，因此4G網(wǎng)絡(luò)根本就是為電動(dòng)車而生的技術(shù)，所以特斯拉下這步棋太正常了。令人驚嘆的倒是聯(lián)通這樣的企業(yè)的靈活和敏銳，甚至都有點(diǎn)顧不上吃相的難看了----聯(lián)通的營(yíng)業(yè)廳大多在購(gòu)物中心區(qū)和小區(qū)集中地，門面既難直達(dá)又不寬敞，誰(shuí)要去你那充電啊？

關(guān)心電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的人士對(duì)比中外兩家汽車公司的舉措，難免持續(xù)對(duì)此行業(yè)的前景琢磨不透且憂心忡忡：一面是破釜沉舟開(kāi)放專利四面出擊，一面是步履維艱轉(zhuǎn)身而去左顧右盼，一面是充電設(shè)施配置不足遙遙無(wú)期，一面又是補(bǔ)貼免稅群情激越頻頻利好。

電動(dòng)車，到底是該看好，還是唱衰？

仔細(xì)思考這個(gè)產(chǎn)業(yè)，如果定位是一個(gè)城市的管理者，勢(shì)必會(huì)堅(jiān)定不移的支持其發(fā)展。因?yàn)殡妱?dòng)車這個(gè)產(chǎn)業(yè)的魅力，遠(yuǎn)不在提供給人們的便利和駕駛電動(dòng)車的極致體驗(yàn)，而在于這幾乎是工業(yè)世界里唯一一個(gè)足以跨界連接電網(wǎng)、交通、通訊、物流、金融、休閑購(gòu)物等多端行業(yè)的巨大平臺(tái)——這是多個(gè)行業(yè)的交叉點(diǎn)，這是海量用戶的入口，這是各種科技交融角逐的戰(zhàn)場(chǎng)。發(fā)展電動(dòng)汽車行業(yè)的關(guān)鍵和最大的紅利，在于得以借機(jī)梳理整個(gè)城市的配套公共設(shè)施，形成新的生態(tài)供應(yīng)模式，確立更清晰的城市規(guī)劃和協(xié)作模式，帶動(dòng)多個(gè)產(chǎn)業(yè)的綜合發(fā)展。

所以在德國(guó)，號(hào)稱2020年要實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)輛電動(dòng)車的國(guó)度擁有眾多的創(chuàng)新平臺(tái)，合作項(xiàng)目，政府示范工程，標(biāo)準(zhǔn)制定委員會(huì)。各大電動(dòng)汽車廠商和各種科研機(jī)構(gòu)安之若素的慢慢推動(dòng)著這個(gè)行業(yè)的發(fā)展，人們逐漸的去發(fā)現(xiàn)門口豎起的電動(dòng)樁，電視上的汽車廣告和越來(lái)越多的談話節(jié)目和周圍越來(lái)越多從事這一行業(yè)的親朋好友。

而在中國(guó)，大部分的人們還茫然無(wú)知地停留在到底是要先修充電站，還是優(yōu)先發(fā)展電動(dòng)車的爭(zhēng)論上。很多人認(rèn)為這又是一場(chǎng)先有雞還是先有蛋的故事，但實(shí)際上，不管是要雞還是要蛋，必須要先有雞窩——優(yōu)先發(fā)展充電設(shè)施，而后再跟進(jìn)電動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)，這本身根本沒(méi)有什么好爭(zhēng)論的。

爭(zhēng)論只是為了逃避，因?yàn)樵陔妱?dòng)車行業(yè)里，沒(méi)有人愿意挺身而出。

所以即使一直作為旗幟招搖的比亞迪，本身也不是這一行業(yè)的堅(jiān)定推動(dòng)者。相比之下，特斯拉盡管也是同樣的孤軍奮戰(zhàn)著，卻無(wú)厘頭的展現(xiàn)出了巨大的信心和謀略，如果此時(shí)我們一定要將兩家公司作比較，立馬就會(huì)分清理想和夢(mèng)想的區(qū)別。

誰(shuí)會(huì)挺身而出？

在中國(guó)，到底誰(shuí)會(huì)為了電動(dòng)車挺身而出，打出行業(yè)領(lǐng)軍者的旗幟？

會(huì)是比亞迪，北汽這樣的汽車制造公司，還是國(guó)家電網(wǎng)、普天能源這樣去做充電樁的后勤服務(wù)公司？或是像華為電信這樣的通訊設(shè)備商，還是ABB東方電子這些電氣公司？

理論上講，任何一家公司只要熱情澎湃，都可振臂一呼，說(shuō)不定就可響者云集。比如哪怕是京東這樣的公司，如果可以借此和加油站談好增設(shè)充電樁并可將快遞定制送往編號(hào)地點(diǎn)，同時(shí)提供網(wǎng)上購(gòu)物充電折扣并直取，再將已經(jīng)開(kāi)放運(yùn)營(yíng)的京東手機(jī)卡與即將開(kāi)放售電市場(chǎng)后出現(xiàn)的京東充電卡打通，直至結(jié)合用戶環(huán)保習(xí)慣零碳駕駛節(jié)省的CO2排放量可以直接兌換積分獲取獎(jiǎng)品，一個(gè)全新的多端產(chǎn)業(yè)鏈就此誕生。

但問(wèn)題是，大部分中國(guó)企業(yè)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇的預(yù)估都是來(lái)自直覺(jué)?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)涉足陌生領(lǐng)域的時(shí)候缺乏不僅僅是自信，更多的是來(lái)自大環(huán)境的支持。所以比較實(shí)際的做法是，應(yīng)該有一個(gè)起到行業(yè)領(lǐng)軍作用的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，可以整合各方資源協(xié)調(diào)前進(jìn)。

理論上講，我們還真有這樣一個(gè)聯(lián)盟：中央企業(yè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在國(guó)資委倡導(dǎo)下，2010年8月18日，中國(guó)一汽、國(guó)家電網(wǎng)、中海油等16家央企在京成立中央企業(yè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。據(jù)悉，該聯(lián)盟初始投資資金為13億元，由國(guó)資委從央企上繳的國(guó)有資本收益中提取。16家央企包括中國(guó)一汽、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車、國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化、中國(guó)保利等。聯(lián)盟以“合作、自律、共贏、創(chuàng)新、發(fā)展、服務(wù)”為宗旨。聯(lián)盟的英文名稱：“State-ownedEnterpriseElectricVehicleIndustryAlliance”。

在聯(lián)盟的網(wǎng)站上，我們可以看到在2010年和2011年密集的各種新聞之后，2012年全年只有2篇，而最后一條新聞停留在了2013年12月底。然后就沒(méi)有下文了。

也許有人會(huì)說(shuō)這是國(guó)資委成立的央企俱樂(lè)部，而電動(dòng)車行業(yè)更多的還是需要依靠民企的力量。那么除了比亞迪，其他相關(guān)公司都在做什么呢:掌握LED照明等電力集成方案核心技術(shù)的業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)江西晶能光電集團(tuán)近期大舉進(jìn)入純電動(dòng)車領(lǐng)域。而電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)雷丁近日宣布啟動(dòng)“電動(dòng)汽車示范工程”，以每輛電動(dòng)車向消費(fèi)者直補(bǔ)10%而最終僅售2.98萬(wàn)元的價(jià)格，布局新能源汽車市場(chǎng)，與這一被業(yè)界稱為“電動(dòng)汽車民企第一補(bǔ)”。

同時(shí)，創(chuàng)業(yè)板市場(chǎng)上7月底一直走紅的青島特銳德公司擬投資6億元成立青島特銳德汽車充電有限公司，建設(shè)充電云平臺(tái)、10萬(wàn)個(gè)充電終端等，搭建“智能汽車群充電系統(tǒng)”。近期特銳德還擬通過(guò)與戰(zhàn)略合作伙伴北汽新能源在北京建立汽車充電的合資公司，采用互聯(lián)網(wǎng)的思維，創(chuàng)新實(shí)施“電動(dòng)汽車充電商業(yè)模式”，目標(biāo)是做中國(guó)最大的電動(dòng)汽車充電互聯(lián)網(wǎng)云系統(tǒng)平臺(tái)，成為中國(guó)最大的汽車充電企業(yè)。

那么這些躍躍欲試的新型民企里面，誰(shuí)會(huì)取代比亞迪成為行業(yè)的鮮明旗幟對(duì)抗外國(guó)企業(yè)，誰(shuí)又會(huì)持之以恒地默默布局全國(guó)充電設(shè)施市場(chǎng)，等待行業(yè)發(fā)展水到渠成的那一天？

也許我們值得拭目以待，但如果沒(méi)有國(guó)企、民企、個(gè)人的整體意識(shí)和配合，沒(méi)有人才和技術(shù)上的投入和儲(chǔ)備，沒(méi)有清晰的產(chǎn)業(yè)大局觀和承受力，僅憑興致勃勃在市場(chǎng)灑下的幾億補(bǔ)貼和投資，電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展在中國(guó)很可能最終出現(xiàn)的又是一個(gè)蓬勃卻錯(cuò)位的局面。

我們需要一個(gè)或者很多企業(yè)，或者是一個(gè)專業(yè)機(jī)構(gòu)，不斷地提供信息和信心來(lái)培育市場(chǎng)，塑造一個(gè)有責(zé)任也有擔(dān)當(dāng)?shù)男袠I(yè)推動(dòng)者形象。

萬(wàn)向等解讀：中國(guó)為何難出特斯拉？

突然爆發(fā)的特斯拉追星熱，暗示著中國(guó)電動(dòng)汽車在擁有和希望獲得之間的微妙落差。

美國(guó)特斯拉汽車(TeslaMotors)2014年4月向中國(guó)顧客交付了首批高端電動(dòng)轎車。兩個(gè)月后，特斯拉作出了一個(gè)前所未有的舉動(dòng)——向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手公開(kāi)其技術(shù)秘密。

該公司首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(ElonMusk)說(shuō)，他們正努力提高各界對(duì)低排放車輛的興趣。特斯拉將允許競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手使用其專利，希望這一冒險(xiǎn)做法將降低行業(yè)成本，開(kāi)啟新的商業(yè)機(jī)會(huì)。一直以來(lái)，特斯拉靠豪華電動(dòng)車賺錢，以此向規(guī)模更大的汽車制造商叫板。

就在人們?yōu)樘厮估伺e拍手鼓掌時(shí)，中國(guó)的車企卻不得不尷尬地面對(duì)一個(gè)非常簡(jiǎn)單的問(wèn)題：中國(guó)為什么出不了特斯拉?

硅谷思維

“特斯拉的成功基于一套新的商業(yè)理念、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式?！睎|風(fēng)公司新能源汽車事業(yè)平臺(tái)總監(jiān)黃兆勤表示，特斯拉很好地集成運(yùn)用了電動(dòng)汽車領(lǐng)域現(xiàn)有技術(shù)，即使是不夠成熟的技術(shù)。

合肥市委書(shū)記吳存榮在赴美實(shí)地調(diào)研后曾指出，特斯拉是對(duì)傳統(tǒng)汽車的一種顛覆，無(wú)論是設(shè)計(jì)思路還是商業(yè)理念，都是基于硅谷思維而非底特律思維。這與特斯拉主要?jiǎng)?chuàng)始人來(lái)自汽車行業(yè)之外，能夠跨界創(chuàng)新探索新能源汽車發(fā)展規(guī)律有關(guān)。相反，國(guó)內(nèi)新能源汽車的參與者主要來(lái)自傳統(tǒng)汽車行業(yè)，思路容易局限在傳統(tǒng)汽車架構(gòu)和運(yùn)營(yíng)模式，不利于創(chuàng)新。

發(fā)展新能源汽車的常規(guī)思路是攻關(guān)電池材料，提高續(xù)航里程，自下而上開(kāi)發(fā)適用于大眾的汽車。特斯拉的創(chuàng)新之處在于高端切入，先集中資源打造高端產(chǎn)品，獲得知名度和資金等支持后，再向中低端擴(kuò)展。正因?yàn)楦叨丝蛻魧?duì)價(jià)格不敏感，特斯拉可以不計(jì)成本，在產(chǎn)品中堆積大量電池，從電源管理上尋求突破口，打破續(xù)航里程技術(shù)瓶頸。

特斯拉能在全球新能源汽車中脫穎而出，首先是靠性能指標(biāo)優(yōu)勢(shì)，尤其是500公里的續(xù)航里程，打破了新能源汽車推廣的核心障礙。中信證券的研究報(bào)告認(rèn)為，特斯拉電池技術(shù)的優(yōu)勢(shì)可以分解為能量密度和儲(chǔ)能成本，其能量密度達(dá)到日產(chǎn)Ieaf和比亞迪E6的兩倍，單位儲(chǔ)能成本卻分別低37%、26%。

奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理劉心文介紹說(shuō)，充電樁建設(shè)是所有車企共同的難題。但特斯拉客戶群選擇適當(dāng)，沒(méi)有選擇城市密集小區(qū)，而是選擇了別墅區(qū)，避開(kāi)了充電設(shè)施的建設(shè)難題，可以方便地新建充電樁。特斯拉因此解決了里程、充電、價(jià)格三大限制因素，加上酷炫的外形和新穎的服務(wù)體驗(yàn)，迅速引燃市場(chǎng)。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，目前國(guó)產(chǎn)新能源汽車與特斯拉的主要差距，并非電池材料技術(shù)，特斯拉采用的日本松下三元材料電池，是國(guó)際上一種成熟但并非前沿的技術(shù)。特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在于大批量電池的成組技術(shù)和電池控制系統(tǒng)。

比亞迪董事局主席王傳福公開(kāi)表示，特斯拉的技術(shù)對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)不是問(wèn)題，只是兩個(gè)公司的發(fā)展模式、市場(chǎng)定位不同。如果家庭消費(fèi)啟動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福則認(rèn)為，截至目前特斯拉是成功的，但其造車技術(shù)來(lái)自集成，吉利要生產(chǎn)出差不多的產(chǎn)品很容易。

在2014年博鰲論壇上，北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼表示，特斯拉確實(shí)對(duì)全球汽車行業(yè)發(fā)展新能源作出突出貢獻(xiàn)，但并不是汽車行業(yè)的“蘋(píng)果”。他說(shuō)北汽正與美國(guó)一家公司合作，2015年底將推出超過(guò)特斯拉ModelS的產(chǎn)品。

另類障礙

盡管如此，中國(guó)現(xiàn)階段還未出現(xiàn)“特斯拉”。

合肥工業(yè)大學(xué)新能源汽車工程研究院副院長(zhǎng)潘軼山介紹，目前中國(guó)存在明顯的創(chuàng)新制度障礙，很多科研機(jī)構(gòu)看好新能源汽車，也想像特斯拉一樣開(kāi)發(fā)新車，卻因?yàn)闆](méi)有汽車生產(chǎn)資質(zhì)、上不了產(chǎn)品目錄而被擋在門外。

“現(xiàn)在科研機(jī)構(gòu)想開(kāi)發(fā)電動(dòng)車，只有兩個(gè)選擇：要么掛靠在大車企名下，借用品牌、資質(zhì);要么直接把設(shè)計(jì)方案賣給大車企?！迸溯W山說(shuō)對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者說(shuō)，科研機(jī)構(gòu)的創(chuàng)新動(dòng)力大受打擊。

萬(wàn)向集團(tuán)副總裁倪頻認(rèn)為，中國(guó)現(xiàn)在的汽車準(zhǔn)入制度，不利于發(fā)展新能源汽車。傳統(tǒng)汽車行業(yè)很封閉，大車企主要利潤(rùn)來(lái)自燃油車，創(chuàng)新動(dòng)力不強(qiáng)。新生力量愿承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)搞產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，卻不容易進(jìn)來(lái)。

北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室副主任林程介紹，特斯拉采用的高能量三元鋰電池，因材料相對(duì)活躍，在中國(guó)被認(rèn)為“易燃、不安全”而禁止使用。實(shí)際上，特斯拉的幾次“起火事件”都是外部原因造成的，與動(dòng)力源無(wú)關(guān)。過(guò)于保守的電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，妨礙了產(chǎn)業(yè)進(jìn)步。

特斯拉2003年成立，此后8年連續(xù)虧損但獲得6輪融資。2010年，虧損中的特斯拉在納斯達(dá)克上市，并再次獲得4輪融資支持，使公司度過(guò)了產(chǎn)業(yè)化的困難期。

業(yè)內(nèi)專家介紹，這種風(fēng)險(xiǎn)投資推動(dòng)創(chuàng)新，以及美國(guó)資本市場(chǎng)“寬進(jìn)入、嚴(yán)監(jiān)管”和靈活融資的制度，目前在國(guó)內(nèi)并不具備，即使出現(xiàn)了類似特斯拉的創(chuàng)新企業(yè)，如果缺乏完善、靈活的金融支持，也難以笑到最后。