作為新興產(chǎn)業(yè)，中國新能源汽車2014年銷售8.4萬輛，比2013年的1.7萬輛增長近4倍。2015年樂觀預(yù)測可達20萬輛，至少翻倍，形勢看來一片大好，一片光明。二級市場只要跟電動汽車沾邊，股價翻番是家常便飯。隨著國家不斷出臺利好政策，預(yù)計2020年電動汽車產(chǎn)銷50萬輛的目標指日可待。

可惜，整個鋰電池行業(yè)卻患上天生的“缺芯”、“缺鈣”的軟骨病，沒有足夠的高能電芯！特斯拉2年前以最長續(xù)航里程的純電動汽車，讓業(yè)界看到了希望，視為標桿。但有多少業(yè)內(nèi)人士看到特斯拉用的是NCA鎳鈷鋁三元18650？他們將日本松下的產(chǎn)能全包了，去年還拉松下在美國合資建造超級電池工廠，NCA三元或?qū)硎歉吣芰棵芏鹊匿囯娦荆鴥?nèi)企業(yè)呢，能量產(chǎn)三元NCA電芯的一家也沒有，何以“彎道超車”？不是大笑話嗎？！

其實，“缺芯”就是缺高能量密度的三元18650，特別是NCA三元沒有一家量產(chǎn)，我們的技術(shù)落后日韓至少5年。目前國內(nèi)鋰電池還是以磷酸鐵鋰為主，還有廠家不斷擴產(chǎn)鐵鋰電池的，各種包裝形式，什么軟包、方型，怎么沒看到特斯拉為何用三元18650——性價比才是最高這點呢？！18650圓柱電芯的整個產(chǎn)業(yè)鏈包括生產(chǎn)設(shè)備、材料供應(yīng)體系，散熱性能等綜合因素是電動汽車鋰電池的最成熟的技術(shù)路徑。

按東風汽車跟時空電動汽車合作的A08算，裝80度電三元鋰電池，每輛需要近8000個18650電芯，10萬輛需要8億顆18650電芯。目前國內(nèi)連1億顆產(chǎn)能都沒有！

目前國內(nèi)只有天津力神量產(chǎn)NCM鎳鈷錳三元18650，只有2條生產(chǎn)線。供一家電動汽車廠家遠遠不夠，對整個行業(yè)來說，更是杯水車薪！

“缺鈣”就是上游材料，如三元NCA正極材料、硅碳負極材料、濕法陶瓷隔膜、PI粘接劑等材料技術(shù)薄弱或沒有準備好量產(chǎn)。材料是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)整車廠家的產(chǎn)能已經(jīng)過剩，還不斷投入幾十億資金，怎么不將資金投到產(chǎn)業(yè)瓶頸的“電芯”及上游核心材料呢？

如個別企業(yè)打小算盤，是目光短淺，那行業(yè)媒體、協(xié)會，或其他相關(guān)機構(gòu)能否振臂高呼，給個指路明燈？

新能源車動力電池的“中國芯”在哪里？

北京理工大學研究院的科學家指出，未來鋰電池升級可以利用蜘蛛絲。

石墨是鋰電池中的重要組成部分，從手機到電動車的電池中都有應(yīng)用。當鋰電池充電的時候，鋰離子從正極遷移動到負極的石墨上面，當他們放電的時候，鋰離子又從石墨返回正極。

但是在強鋰離子面前，石墨并不是一個好選擇，它限制了鋰離子的最大承載量，同時，也削減了鋰電池的電量。現(xiàn)在北理工研究院的教授建議使用蜘蛛絲代替石墨將會明顯改善電池的容量和運行。

研究者對蜘蛛絲的強度和柔韌性很感性，也曾考慮在電子設(shè)備中使用。舉個例子，一個通過碳納米管涂層的蜘蛛絲在導電性能上會比一般的蜘蛛絲要強上三倍。

在紐約，研究者已經(jīng)發(fā)明了一種使用化學加工蜘蛛絲的工藝，這個工藝可以使蜘蛛絲變成15到30納米左右厚的可滲透氮分子膜。富電子的氮分子增強了導電性并且使得材料創(chuàng)造更多空間來接納鋰離子。

他們現(xiàn)在已將這種新材料加入到了原型電池里面，并且表示一旦材料不成問題，提升電池電量這種簡單的事情是可以一步到位的。在新材料中，鋰的存量可以超過石墨中鋰含量的5倍，并且這款新電池非常穩(wěn)定，在經(jīng)歷10000個充電放電周期后，僅僅只有9%的電池損耗。