“我主張，現(xiàn)階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵(lì)大續(xù)航里程?！?br/>
今年，電動(dòng)汽車起火事件越發(fā)頻繁，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，至今年9月初，電動(dòng)汽車起火案例多達(dá)17個(gè)。

在過去的這個(gè)夏天，電動(dòng)車頻繁起火背后的原因是什么？應(yīng)該引起哪些反思？在整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈中，政府、企業(yè)、電池供應(yīng)商、充電服務(wù)商應(yīng)該起到怎樣的作用？

“電動(dòng)汽車技術(shù)指標(biāo)的提升需要稍微減緩一下速度，消除一下潛在的風(fēng)險(xiǎn)，夯實(shí)一下基礎(chǔ)，以尋求更加有質(zhì)量的增長。隨著補(bǔ)貼逐漸退出，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)面臨一次洗牌，技術(shù)落后的、質(zhì)量差的、經(jīng)常發(fā)生事故的、管理不善的、追求短期效益的企業(yè)要退出市場。”

9月22日，針對電動(dòng)車頻繁起火事件，原中國汽車技術(shù)研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獨(dú)家采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)。

不可否認(rèn)，頻繁的起火事件嚴(yán)重影響了消費(fèi)者對電動(dòng)車的信心。對此，王秉剛認(rèn)為，“大部分的電動(dòng)汽車肯定是安全的，火災(zāi)還是發(fā)生于少數(shù)車型上，對發(fā)生的火災(zāi)要做一些分析，是產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)質(zhì)量、充電管理，還是其它問題，不能一概而論。我主張經(jīng)過第三方機(jī)構(gòu)客觀調(diào)查，向公眾公布調(diào)查分析結(jié)果，這樣做將有助于幫助消費(fèi)者了解實(shí)情，解除恐慌。頻繁出現(xiàn)問題的產(chǎn)品與企業(yè)，就該退出?！?br/>
電動(dòng)汽車的快速發(fā)展帶動(dòng)了動(dòng)力電池的發(fā)展。作為電動(dòng)汽車動(dòng)力的核心，電池性能既關(guān)系到整車?yán)m(xù)駛里程的長短，更關(guān)系到產(chǎn)品的安全性和可靠性?？梢哉f，很大程度上，動(dòng)力電池決定了純電動(dòng)汽車的發(fā)展。

針對電動(dòng)車起火事件中對于三元鋰電池安全性的質(zhì)疑，王秉剛強(qiáng)調(diào)，“電池是否安全，要以能不能達(dá)到安全要求為標(biāo)準(zhǔn)，而不能簡單以用什么材料為判斷標(biāo)準(zhǔn)，也不能簡單地說三元材料不安全?！?br/>
不應(yīng)過分追求電池能量密度

《21世紀(jì)》：電動(dòng)汽車自燃事故頻發(fā)，三元鋰電池的安全性成為了焦點(diǎn)問題，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的安全風(fēng)險(xiǎn)是不是相對較高？

王秉剛：首先要對目前發(fā)生的事故進(jìn)行調(diào)查，沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權(quán)，不能武斷地認(rèn)為三元材料有安全風(fēng)險(xiǎn)或者必須叫停。調(diào)查之后，要看是不是所有使用了三元材料的整車廠都發(fā)生了事故，尤其要關(guān)注主流車廠。如果產(chǎn)量很大的主流車廠沒有發(fā)生事故，那就說明并不是所有三元材料都存在風(fēng)險(xiǎn)。如果集中在少數(shù)幾個(gè)車廠，再看看它們的電池，判斷是哪家車廠或電池企業(yè)問題比較大。

磷酸鐵鋰電池在安全性上有優(yōu)勢，目前單體能量密度已經(jīng)提高到每公斤160—170千瓦時(shí)，我一直主張?jiān)趯Π踩筇貏e高的地方，比如大客車，要用磷酸鐵鋰電池。在乘用車上，我了解到很多優(yōu)秀企業(yè)對三元材料電池安全性做得很充分。我們對電池安全的判斷，要以能不能達(dá)到安全要求為標(biāo)準(zhǔn)，而不能以材料為標(biāo)準(zhǔn)。三元材料電池有各種不同的配方，不同企業(yè)各自的安全標(biāo)準(zhǔn)不一樣，不能簡單地說三元材料不安全。

《21世紀(jì)》：對于自行設(shè)計(jì)電池系統(tǒng)的車企，有人呼吁根據(jù)電芯材料的不同，建立不同的管理系統(tǒng)，您怎么看？

王秉剛:三元電池和磷酸鐵鋰電池的電芯系統(tǒng)設(shè)計(jì)肯定是不一樣的。但同樣是三元電池，只針對質(zhì)量差的電芯加強(qiáng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，是不現(xiàn)實(shí)的。安全事故的源頭還是在單體上，單體不過關(guān)，靠系統(tǒng)設(shè)計(jì)來保證是不行的。當(dāng)然，各家車企的情況不同，有的車企從電池企業(yè)直接購買系統(tǒng)，但設(shè)計(jì)能力強(qiáng)的整車廠一般自己做設(shè)計(jì)。

《21世紀(jì)》：電動(dòng)車自燃頻發(fā)的同時(shí)，電池行業(yè)也正在經(jīng)歷洗牌，沃特瑪?shù)群芏嚯姵仄髽I(yè)生存艱難，這背后的原因是什么？

王秉剛：之前電池行業(yè)的投資熱很嚴(yán)重，主要原因在于這個(gè)行業(yè)不需要準(zhǔn)入，地方批準(zhǔn)就可以建設(shè)。另外，大家普遍認(rèn)為電池是一個(gè)重要的投資機(jī)會，所以都在買設(shè)備、建廠，但真正掌握電池技術(shù)的只有少數(shù)企業(yè)，很多企業(yè)對電池缺乏了解，質(zhì)量控制、電池研發(fā)方面的水平很差。然而，在新能源汽車熱潮中，這些企業(yè)生產(chǎn)的電池也裝到了車上，拿到了補(bǔ)貼。目前電池企業(yè)太多、太飽和，電池的質(zhì)量良莠不齊，電池行業(yè)的洗牌是必然趨勢。

《21世紀(jì)》：目前按照國家對高續(xù)航里程車輛的鼓勵(lì)，倒逼企業(yè)不斷提高電池的能量密度，這和電動(dòng)車的安全性之間有什么樣的關(guān)系？

王秉剛：電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關(guān)系，能量密度越高，對安全方面的技術(shù)要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技術(shù)會比較難達(dá)到。

我主張，現(xiàn)階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵(lì)大續(xù)航里程。當(dāng)前技術(shù)條件下，能量密度每公斤200多千瓦時(shí)就是一個(gè)門檻，國家提出的目標(biāo)是2020年實(shí)現(xiàn)每公斤300到350千瓦時(shí)，我認(rèn)為再往上走是非常困難的，當(dāng)然實(shí)驗(yàn)室可以做出各種能量密度很高的電池方案，但要想產(chǎn)業(yè)化，需要解決安全和壽命兩大問題，需要一個(gè)過程。據(jù)我了解，我認(rèn)為今后十年左右電池產(chǎn)品有重大技術(shù)突破的可能性比較小。

不應(yīng)再重準(zhǔn)入、輕監(jiān)管

《21世紀(jì)》：電動(dòng)車自燃是否也在考驗(yàn)政府對于電動(dòng)車企業(yè)的監(jiān)管，這方面您如何看？

王秉剛：一旦發(fā)生自燃事故，企業(yè)是最關(guān)心的，肯定要做調(diào)查，但企業(yè)只站在自己的立場上，所以國家或者社會其他機(jī)構(gòu)應(yīng)該對起火事故做調(diào)查?？v觀電動(dòng)車行業(yè)，國家一向重準(zhǔn)入、輕監(jiān)管。準(zhǔn)入很難，一點(diǎn)微小的改動(dòng)也需要申報(bào)，但是進(jìn)入行業(yè)后，國家的監(jiān)管力度較弱，一般都是事故發(fā)生后，才開始督察。

要徹底改變我們的管理制度，應(yīng)該減少企業(yè)前端準(zhǔn)入的負(fù)擔(dān)，不要一點(diǎn)小變動(dòng)就要公告，化繁為簡，加快企業(yè)更新周期，但是應(yīng)該大力加強(qiáng)后端的監(jiān)督，應(yīng)該建立一種長效的監(jiān)管機(jī)制，出了問題要重罰甚至退出，而且要有法律保證，這樣企業(yè)就不會鋌而走險(xiǎn)。

因此我認(rèn)為還是要從常態(tài)的制度建設(shè)上，提高企業(yè)違法的成本，應(yīng)該把車輛的事故原因和責(zé)任上升到法律層面，這就涉及到相關(guān)法律是否健全、由誰鑒別、誰來執(zhí)法的問題。當(dāng)然還是要盡快建立這樣一種制度，讓企業(yè)時(shí)刻感到很強(qiáng)的監(jiān)管壓力。

《21世紀(jì)》：其他國家的監(jiān)管是怎樣的？

王秉剛：以美國為例，準(zhǔn)入不難，但政府一直盯著市場，檢測機(jī)構(gòu)隨時(shí)從市場抽檢產(chǎn)品，重點(diǎn)是新投放的產(chǎn)品與消費(fèi)者有舉報(bào)、投訴的產(chǎn)品。一旦企業(yè)被發(fā)現(xiàn)排放、安全等方面沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)企業(yè)會受到嚴(yán)厲的懲罰，甚至產(chǎn)品會被禁止銷售，比如大眾的排放門事件，后果非常嚴(yán)重。在這種制度下，車企不敢輕易違法。

分析我國電動(dòng)汽車發(fā)生的一些安全事故，有些是很低級的錯(cuò)誤，比如充電過程中沒有保護(hù)，電充滿后還繼續(xù)充，一直充到電池包鼓包、著火。這樣有問題的產(chǎn)品也通過了準(zhǔn)入檢測，要么說明準(zhǔn)入時(shí)的不嚴(yán)格，要么說明沒有按照要求來生產(chǎn)。送檢產(chǎn)品與生產(chǎn)產(chǎn)品在質(zhì)量與規(guī)格上的不一致是個(gè)嚴(yán)重的問題。

《21世紀(jì)》：電動(dòng)汽車發(fā)生事故后車企和電池企業(yè)的責(zé)任歸屬該如何劃分？

王秉剛：應(yīng)該由車企來負(fù)責(zé)。我認(rèn)為對產(chǎn)品質(zhì)量相關(guān)的安全問題車企應(yīng)該負(fù)總責(zé)，車企負(fù)有考核零部件供應(yīng)商的責(zé)任，因零部件問題導(dǎo)致安全事故，也應(yīng)由車企去追究供應(yīng)商的責(zé)任。

《21世紀(jì)》：現(xiàn)在很多電池企業(yè)均面臨巨大的資金壓力，國家的補(bǔ)貼政策是否需要作出調(diào)整，以免對整個(gè)行業(yè)造成不利的影響？

王秉剛：我覺得電動(dòng)汽車技術(shù)指標(biāo)的提升需要稍微減緩一下速度，消除一下潛在的風(fēng)險(xiǎn)，夯實(shí)一下基礎(chǔ)，以尋求更加有質(zhì)量的增長。隨著補(bǔ)貼逐漸退出，洗牌開始，要建立退出機(jī)制，淘汰落后的技術(shù)和追求短期效益的企業(yè)，這樣行業(yè)才能健康的發(fā)展。