由于傳統(tǒng)鋰電池使用易燃燒、易高溫氧化分解的有機溶液作為電解液，因此其在電池出現(xiàn)內(nèi)部短路、過度充放電等異常情況的時候，十分容易導(dǎo)致整車發(fā)生起火事故。在剛過去不久的8、9月份，國內(nèi)外就發(fā)生了不下10起的新能源汽車自燃事件，其中不乏特斯拉、力帆、威馬等行業(yè)翹楚。

凡是可能會出錯的事情一定會出錯。一起又一起的自燃事件證明了無論BMS系統(tǒng)做的多么完善，傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池永遠無法避免起火事故。在此背景下，固態(tài)電池應(yīng)運而生。

相較于當(dāng)前的液態(tài)鋰電池而言，固態(tài)電池的最大不同點就在于使用了由聚合物、無機物等組成的電解質(zhì)。這也就避免了液態(tài)鋰電池易燃燒、易腐蝕以及泄露污染的問題，大幅度的提高了電池組的安全性能。此外，固態(tài)電池具有較高的柔韌性，在發(fā)生形變乃至發(fā)生小面積損壞之后，電池依舊能夠正常工作，而不會出現(xiàn)安全性問題。

不僅僅更加安全，在能量密度方面，固態(tài)電池也有著當(dāng)前三元鋰電池不可比擬的優(yōu)勢。由于固態(tài)電池選用的是固態(tài)電解質(zhì)，因此其在正負極材料的選擇上也更加自由，這樣電池的能量密度能夠取得突破性的進步。當(dāng)前，固態(tài)電池的理論能量密度極限高達1000Wh/kg，這是三元鋰電池遠遠無法達到的水平。

僅靠安全系數(shù)以及能量密度的優(yōu)勢，固態(tài)電池就能夠完全擊敗液態(tài)鋰電池。更不要說它在工作溫度范圍、回收方法以及循環(huán)壽命方面也有液態(tài)鋰電池不可比擬的優(yōu)勢。

由于固態(tài)電池具備的諸多優(yōu)點，國內(nèi)外許多企業(yè)也紛紛在早些年間就開展了相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)與布局。在國內(nèi)市場，寧德時代、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)都已經(jīng)取得了不俗的進展;而在國外市場，豐田、寶馬以及三星等企業(yè)也都研制出了可以初步使用的固態(tài)電池，法國的Bollore更是早就將固態(tài)電池應(yīng)用于自產(chǎn)的Bluecar電動車上，當(dāng)前市場保有量在3000輛左右。更多國內(nèi)外各企業(yè)固態(tài)電池的研發(fā)狀況如下表所示：

當(dāng)然，就整體而言，固態(tài)電池的發(fā)展依舊停留在實驗室階段。從上表中，我們也可以初步的推斷出，第一批固態(tài)電池電動車的大潮至少要在2022年左右才會出現(xiàn)。而在到達2022年之前的這段時間里，固態(tài)電池必須解決包括充電速率稍慢、成本居高不下、電極與電解質(zhì)界面等問題。

不過，值得高興的是，由于固態(tài)電池電動汽車在汽車結(jié)構(gòu)、充電方式等方面較當(dāng)前的電動汽車變化不大，因此其必然不會像早期的新能源汽車一樣重新經(jīng)歷消費者情緒的適應(yīng)以及充電設(shè)備不配套的問題。這也就意味著，未來固態(tài)電池電動汽車的普及將會比現(xiàn)在新能源汽車的推廣迅速的多。