要談?wù)摬倏匦?，必先了解何為操控性?br/>
私以為，就正如其英文handling的字面意思那樣，所謂操控性，指的就是一輛車能最大程度地忠于駕駛者意圖、按其輸入的指令去執(zhí)行每一個動作，不多亦不少。

理解起來是一點都不復(fù)雜，但可望卻并不意味著可及。因為一款車要在操控性上有所建樹，一方面是必須在設(shè)計、用料、工藝與調(diào)校等方面都有針對性地作出優(yōu)化方可實現(xiàn)提升，但是會造成成本的飆升;而另一方面，操控性作為一種產(chǎn)品特性，本身也是會與舒適、空間、實用等其他特性存在矛盾，很難做到魚與熊掌兼得。這意味著，選擇操控性，就必須付出更多(金錢)而追求更少(基礎(chǔ)用車需求)，對于絕大多數(shù)普通的消費者而言，選擇“紅玫瑰”還是“白玫瑰”也是兩難。

這種產(chǎn)品痛點，直到新能源技術(shù)的全面爆發(fā)后，才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機——是的，本文不準(zhǔn)備討論“電動車在駕控方面更具優(yōu)勢”這一描述的正確性，因為無數(shù)案例已經(jīng)證明這是一個既定的事實。正如標(biāo)題所示，我們的議題是“為什么”，而對此，我把原因總結(jié)為了三大方面，下面將一一詳述：

更敏捷隨心的動力輸出

油門當(dāng)中雖然有個油字，但汽油車上的油門所控制的實際上是氣流。當(dāng)你踩下油門，電訊號會傳到ECU，經(jīng)過處理后，會控制節(jié)氣門根據(jù)踏板位置和當(dāng)前車輛狀態(tài)打開相應(yīng)的角度，把氣流“放”入進(jìn)氣道，此后空氣會一路流經(jīng)進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管和進(jìn)氣門，直到進(jìn)入缸內(nèi)。過程里，根據(jù)發(fā)動機結(jié)構(gòu)的不同，經(jīng)過ECU計算、與當(dāng)下瞬時進(jìn)氣量匹配的定量汽油會在歧管或缸內(nèi)被噴入并與空氣混合，繼而由火花塞點火燃燒，推動活塞下行，驅(qū)動曲軸產(chǎn)生扭矩，再經(jīng)由變速箱和傳動軸傳至車輪，化作車輛前進(jìn)的動力。

過程之冗長，寫著都覺得復(fù)雜，因此哪怕是最強調(diào)反應(yīng)速度的跑車，從油門踩下到車輛作出反應(yīng)，都有相當(dāng)一段時間差了，更遑論如果搭配自動變速箱的話，對于巡航狀態(tài)下突然加大的動力需求，還需要一個等待變速箱降擋的時間，更是把這一延時再度拉長了。

相比之下，電動車由于動力來源的不同，并不存在上述汽油車的執(zhí)行過程，“電門”踩下的同時電動機就能作出0延時的反應(yīng)，可謂是真真正正地做到了動力輸出的隨心所欲。也難怪當(dāng)年特斯拉橫空出世的時候，除了充沛而深不見底的動力外，海內(nèi)外各路車評人還會對其靈敏至極的動力響應(yīng)大加贊賞了。

更有甚者，因為能避開以排量為唯一參考系的課稅標(biāo)準(zhǔn)，哪怕是一些定位更加親民的電動車，都可以更無保留地給到消費者遠(yuǎn)超同等價位汽油車水平的動力系統(tǒng)，使整個體驗更加完美。

例如最近上市的比亞迪秦ProEV500，補貼后售價區(qū)間僅為16.99-18.99萬元，動力方面卻有越級表現(xiàn)。它搭載了永磁同步高度集成電機，可以實現(xiàn)最大功率120kW、最大扭矩280N?m，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)到15,000rpm，并配合緊湊高效的變速器可以適應(yīng)更廣闊的速度區(qū)間，0-50km/h加速僅需3.7秒!

更輕易達(dá)成的完美平衡

寶馬3系之所以能成為運動轎車的標(biāo)桿，其中一大制勝法寶就是多年來一直堅持的前后50：50軸荷分布。對于汽油車而言，要達(dá)到這一目標(biāo)可謂難于上青天，因為發(fā)動機與變速箱總成的密度、總重和體積都相當(dāng)可觀，一方面是其擺放位置會對軸荷分布造成直接而巨大的影響，另一方面因為整車結(jié)構(gòu)的原因其布置又不能做到隨心所欲，寶馬3系因為采取前置布局，就得將動力系統(tǒng)盡量放在前軸之后，再輔以大量的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，才獲得了較理想的軸荷分布，但也造成了成本節(jié)節(jié)攀升，而且對乘員艙空間造成不可避免的侵占，并沒有做到兩全其美。

相比之下，電動車在這方面的優(yōu)勢就非常明顯了。其動力系統(tǒng)中重量最大的電池組，雖然密度與總重都不輸發(fā)動機變速箱，但因為造型相對來說存在較大自由度，所以布置上可以更加靈活。例如目前電動車動力電池組的主流布局方案就是以平板狀的造型安放在前后軸之間乘員艙地板的下方，不僅同時達(dá)成了前后配重平衡、壓低整車重心同時將重量控制在兩軸之間，這三個對操控性都大有裨益，而且還最大程度地保證了車內(nèi)空間/實用性不受影響，魚與熊掌終于做到了兼而得之。

具體結(jié)合比亞迪秦ProEV500車型來看，雖然搭載了總電量達(dá)56.4kWh的比亞迪三元鋰動力電池包，但因為采用了上述低重心布置方案，所以實現(xiàn)了整車50：50的完美前后軸配重比，大大提升了整車的運動屬性及彎道表現(xiàn)，展現(xiàn)出絕佳的操控體驗。另一方面，由于比亞迪三元鋰電池的能量密度高達(dá)160.9Wh/kg，電池包整體較上代減重達(dá)157kg，所以秦ProEV500能同時兼顧續(xù)航與輕量化，在整車質(zhì)量保持在相對合理水平的前提下，其60km/h等速工況續(xù)航高達(dá)500km，運動天賦，與生俱來。

更高度自由的底盤布局

均衡的前后軸配重以及低重心是實現(xiàn)操控性提升的前提，但要把這強健的好身板發(fā)揮到極限，“四肢”也就是底盤和懸掛也得把好最后一關(guān)，才能功德圓滿。剛才我們提到過，燃油動力汽車的動力總成質(zhì)量、密度和體積“三高”，給車輛布局帶來一定的技術(shù)難點，這當(dāng)中除了會對車輛配重和乘員艙空間造成影響外，還會使底盤和懸掛的設(shè)計都必須根據(jù)發(fā)動機、變速箱以及傳動系統(tǒng)的布局來開展，自由度不足，難以采用最理想的方案來發(fā)掘其最大的潛力。

而電動車在這方面又展現(xiàn)出了其相對于汽油車的領(lǐng)先性。汽油車底盤由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系四部分組成。電動車的基本結(jié)構(gòu)主要可分為三個子系統(tǒng)，即主能源系統(tǒng)(電動源)、電力驅(qū)動系統(tǒng)、能量管理系統(tǒng)。與汽油車相比，電動車的特點是結(jié)構(gòu)靈活。汽油車的能量是通過鋼性聯(lián)軸器和轉(zhuǎn)軸傳遞的，而電動車的能量是通過柔性的電線傳輸?shù)?。因此，電動車各部件的放置具有很大的靈活性。電氣化技術(shù)對汽車結(jié)構(gòu)性能的創(chuàng)新提供更多的可能性。底盤系統(tǒng)采用電動化執(zhí)行部件，結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生革新，推動了汽車模塊化、智能化的發(fā)展。這也意味著更多的底盤空間可以留給轉(zhuǎn)向和懸掛系統(tǒng)，以追求更高的操控性能。

繼續(xù)以比亞迪秦ProEV500為例，該車生于比亞迪旗下最新研發(fā)的BMP底盤平臺，并由前奔馳底盤專家漢斯?柯克執(zhí)掌優(yōu)化與調(diào)校，從設(shè)計之初就考慮到了對新能源動力系統(tǒng)的兼容，同時也得益于“e平臺”將核心硬件高度集成模塊化，使得車輛布局上更趨完美，無需處處妥協(xié)。秦ProEV500采用前麥弗遜、后多連桿懸架系統(tǒng)，帶來兼具舒適性與運動性的駕乘體驗，并具備更強的道路適應(yīng)能力、車輛的通過性和路面實用性，彰顯出專業(yè)的德系操控魅力。

寫在最后：

通過上述三大原因，我們在理論層面上再一次論證了純電動車相比起常規(guī)燃油動力汽車在駕控方面的先天優(yōu)勢。但更重要的是，從比亞迪秦ProEV500這個例子，我們看到了比亞迪結(jié)合自身縱向一體化的產(chǎn)業(yè)鏈布局，三電核心技術(shù)的自主研發(fā)模式等其他車企不具備的優(yōu)勢，在大力引領(lǐng)新能源技術(shù)平臺化發(fā)展的同時，將曾經(jīng)高不可攀純粹操控快感，以最優(yōu)的性價比帶給了每一位普通的消費者。舊時王謝堂前燕，如今也終于飛入了尋常百姓家。