9月20日，在中國電動汽車百人會舉辦的未來出行大會上，比克電池副總裁解國林在接受EV世紀(jì)采訪時表示，明年新能源汽車補貼可能再下降30%，那時動力電池汽車將面臨前所未有的壓力。

近年來隨著電池產(chǎn)能的快速擴張，上游原材料價格普遍大幅上漲，尤其是三元材料中的鈷，前兩年幾乎都是翻倍暴漲。今年以來雖然原材料漲幅趨緩，但是補貼退坡了，整車企業(yè)對動力電池的要求卻變得更高，要求動力電池價格進一步降低，同時也在逐步延長回款周期。在此壓力之下，電池企業(yè)的數(shù)量也在快速減少。2016年的時候電池企業(yè)大概是130家，2017年公告的是90家左右，今年的電池企業(yè)只剩下60家左右。

對此，解國林認(rèn)為，競爭雖然很殘酷，但這是很正常的狀態(tài)，優(yōu)勝劣汰才能讓企業(yè)更有競爭力。但短期也不會出現(xiàn)頭部幾家企業(yè)把市場瓜分完畢的狀況，因為目前新能源汽車還處于發(fā)展初期，各種技術(shù)路線還都在探索之中。面對補貼的下降，承受巨大壓力的電池企業(yè)也會各顯神通，有的靠差異化產(chǎn)品，有的依靠技術(shù)創(chuàng)新，還有的則是通過細(xì)分市場。

2020年以后，當(dāng)新能源汽車銷量達(dá)到200萬輛的時候，除了寧德時代、比亞迪、比克等規(guī)模很大的電池企業(yè)，也會有一些做差異化的電池企業(yè)共同存在，比如說混合動力車型，混合動力對電池要求是功率型，類似做細(xì)分差異化的企業(yè)也會有自己的市場份額。

關(guān)于量產(chǎn)811高鎳電池

近日，有媒體報道，韓國電池企業(yè)LG化學(xué)和SKI都宣布推遲811高鎳電池的量產(chǎn)時間，三星SDI也表示，2018年配套寶馬的動力電池將從NCM523升級至NCM622，NCM811電池的應(yīng)用時間要到2020年以后。而比克電池目前811高鎳材料三元電池已經(jīng)量產(chǎn)應(yīng)用，這樣的策略是否有點激進？

對此，解國林表示，日韓推遲到量產(chǎn)時間的應(yīng)該是方形電池，方形是疊片，圓形是卷繞，圓柱結(jié)構(gòu)能夠均勻釋放，兩者工藝不同。他認(rèn)為目前高鎳811適應(yīng)用在圓柱電池上，方形電池方面應(yīng)用可能會有鼓漲現(xiàn)象，無法防范熱失控風(fēng)險等不利條件。特斯拉目前量產(chǎn)車上采用的圓柱電池，也是811體系的。

解國林談到，比克長期深耕三元電池領(lǐng)域，目前在電池技術(shù)研發(fā)方面應(yīng)該也算是行業(yè)領(lǐng)先的。811電池是指里面的成分比例來講，鎳占8成，能量密度提升了很多，但是材料特點也帶來很多挑戰(zhàn)。比如易氧化程度比較高，這個上面有一些問題，因為比克做的比較早，而且供應(yīng)商跟我們一起在成長，這個里面我們做了大量工作，主要是幾個方面：

比克電池通過長期研發(fā)對電芯的高鎳正極材料、硅合金負(fù)極材料、電解液材料等進行不斷調(diào)整，在穩(wěn)定性和循環(huán)壽命上取得重大突破，從材料體系、工藝工程等方面提出了解決方案。

另外，由于高鎳材料本身具有不穩(wěn)定性，其本身制作難度極大，材料的選擇十分重要。在高鎳正極材料的選擇上，以及對電池的理解和制成過程都有極高的要求，比克在這方面一直都在前面，2006年國內(nèi)最早的18650自動化產(chǎn)線就出自比克工廠。

除此之外，比克電池與科研院所共同對高鎳材料成膜的特性進行了專題研究，提出多項研究成果。而在對硅合金負(fù)極材料的處理上，比克電池通過更合理的使用粘結(jié)劑和導(dǎo)電劑，進一步提高了電芯的循環(huán)和安全性能。同時，比克通過對電解液配方的調(diào)整大幅度降低電芯電阻，使其循環(huán)壽命和低溫充電性能大幅提升。

這些難點都是高鎳材料本身特點帶來的挑戰(zhàn)，但是比克電池克服這些挑戰(zhàn)之后，產(chǎn)品在循環(huán)性能和穩(wěn)定性上已經(jīng)達(dá)到了很好的水準(zhǔn)。所以說比克在高鎳811電池應(yīng)用已經(jīng)比較成熟，而且高鎳811電池在市場占比已經(jīng)打了50%左右，主要在2.75電芯和3.0電芯上。

因為比克目前的自動化產(chǎn)線直接就可以生產(chǎn)811電池，目前沒有全部換成811高鎳電池并非技術(shù)原因，主要還受限于滿足條件的原材料供應(yīng)。所以，一直以來比克的原材料供應(yīng)商也都是跟著比克在共同成長，在供應(yīng)鏈體系上面，比克一方面培育規(guī)模較小的供應(yīng)商做大做強，使其供應(yīng)能力逐步增強；同時還要導(dǎo)入原來不具備做高鎳811正極材料能力企業(yè)與比克合作，共同開發(fā)正極材料，只有供應(yīng)鏈體系和技術(shù)提升同步進行，不斷創(chuàng)新才能是高鎳811體系不斷發(fā)展。

關(guān)于電動汽車起火問題

對于近期頻發(fā)的電動汽車起火事件，解國林認(rèn)為，現(xiàn)在電動汽車一起火大家就認(rèn)為是高比能量密度電池不安全。其實這只是大眾對新生（未知）事物的習(xí)慣性恐懼，從近期的起火事件來看，絕大部分起火都是發(fā)生在前幾年推出的新能源汽車上，而并非搭載高能量密度電池的新車上。

前幾年推向市場的電動汽車，一些質(zhì)量較差的動力電池電芯，到現(xiàn)在已經(jīng)開始出現(xiàn)衰減。這時候因為電芯的一致性不夠好，衰減的電芯已經(jīng)充滿電了，而健康的電芯還未充滿，這時候繼續(xù)充電就可能導(dǎo)致一部分電芯出現(xiàn)熱失控的現(xiàn)象。

解國林進一步解釋，電池起火實際上包括兩個部分，電池本身熱失控管理問題和電池包的管理出問題。電池的本身熱失控，包括內(nèi)短路等等這些東西、漏電、超充等等電池起火。電池包里面，有電芯、管理系統(tǒng)、導(dǎo)線、冷卻系統(tǒng)和加熱系統(tǒng)等等這些東西，比如說導(dǎo)線雖然不是電池的內(nèi)部短路，但是它也會引起電池外短路，這有電池的原因，也有整個電池包的原因。

除了電池的原因，還有車輛本身的原因，比方說電動汽車?yán)锩娴木€束，電機，因為很密集，起火了以后整個燒一塌糊涂，到底是電機還是電池，大多數(shù)都是認(rèn)為電池，但具體是要個案分析的。

另一方面就是充電過充引起的，所以針對電動汽車起火，估計國家下一步要出臺相應(yīng)的有關(guān)法規(guī)或者一些行業(yè)管理制度能夠來約束電動汽車這個起火的問題。未來可能首先出一些技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范一些行為，能夠讓大家重視電動汽車的質(zhì)量和安全。比克電池裝機的車輛將近13萬輛，目前還沒有發(fā)生過一起電池起火事件，也說明了比克質(zhì)量是比較穩(wěn)定。

而在電池和車輛之外，解國林認(rèn)為還有一些其他的原因：第一是因為現(xiàn)在電動車保有量比原來大的多，量大了以后，同樣的比例，這個時候肯定量多一些；第二點是關(guān)注度高，柴油車和汽油車起火也比較高，但電動車更受關(guān)注；第三點是信息傳播空前發(fā)達(dá)，以前汽車起火了，只有小范圍的人知道，現(xiàn)在起火有人拿著手機來拍發(fā)到網(wǎng)上，全國人民都知道了；第四點則是國家對安全問題和對人民財產(chǎn)重視程度在增加。

關(guān)于電池技術(shù)路線之爭

對于目前市場上關(guān)于圓柱電池、方形電池、軟包電池哪種才是動力電池的未來，解國林認(rèn)為，實際上這三者各有優(yōu)劣勢。比如圓柱電池，首先圓柱電芯的單體能量密度很高，比克現(xiàn)在大規(guī)模量產(chǎn)的電芯能量密度可以做到250Wh/kg，將近260Wh/kg。其次，圓柱電芯一致性比較好，尤其是長時間使用以后，一致性不好的電池對整車應(yīng)用的影響會放大。

方形電池也有自己優(yōu)勢，比如方形電池快充效率高，成組后電芯之間的間隙較小。而軟包電池的優(yōu)勢則是系統(tǒng)的能量密度要高一些。

但是三者也都各有缺點，圓柱電池成組后電芯之間的間隙相對較大，軟包電池的問題在于長時間使用后可能會漏液，而方形電池因為容量比較大，內(nèi)部的安全隱患相對而言要更多。

短期內(nèi)，哪一種電池都難有絕對優(yōu)勢，而且各大電池企業(yè)也并非只有一種電池布局，日韓電池企業(yè)不少都是三種電池都有。比克也有專門的固態(tài)電池研究院，7月研究院還邀請了20余位電池專家討論固態(tài)電池的規(guī)劃。專家討論非常激烈，大家都認(rèn)為固態(tài)電池是一個方向，這個沒有錯，但是短期內(nèi)商業(yè)化應(yīng)用還很難實現(xiàn)。

而且，比克電池還在增加新的動力電池生產(chǎn)線，這條產(chǎn)線也同樣會生產(chǎn)方形電池，還有磷酸鐵鋰電池，新的產(chǎn)能規(guī)劃大概8-10G瓦時。

最后，解國林對動力電池的總結(jié)還是，無論什么形狀、什么材料、什么能量密度，電池產(chǎn)品的安全性、一致性等基礎(chǔ)要求，才是在任何市場環(huán)境下都是必須堅守的底線。