電動汽車也誕生于19世紀末，但由于造價昂貴，很快就敗于燃油汽車，并在此后的100年里幾乎銷聲匿跡，直到新世紀到來，電動汽車才終于迎來了新一波的生產(chǎn)制造熱潮。根據(jù)發(fā)改委和工信部于2015年發(fā)布的新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定，新成立的電動汽車廠商必須申請兩個部門的資質才能生產(chǎn)銷售電動車，這兩項資質審批相當嚴格，目前中國70多家電動汽車生產(chǎn)商中，只有16家獲得了發(fā)改委的資質，九家獲得了工信部的資質，不過在此之前就有汽車生產(chǎn)資質的傳統(tǒng)車企，不受新規(guī)定影響。

所以那些沒有資質的新廠商，就可以靠傳統(tǒng)車企貸通或者收購傳統(tǒng)車企曲線救國，比如蔚來就是靠江淮代工。而威馬則收購了黃海和中順兩家傳統(tǒng)車企，有了資質就可以放心造車了，電動車和燃油車的車體制造并沒有顯著差異，對于廠商來說，電動汽車動力系統(tǒng)的設計制造才是關鍵，尤其是電機和電池，電池是電動汽車的核心，今天的電動汽車幾乎都是用鋰電池，比如特斯拉的Madels，用的是松下生產(chǎn)的18650型鈷酸鋰電池，這比我們日常使用的5號電池大一點，容量約3000毫安時左右。在models85車型上，每74節(jié)電池并聯(lián)成一個電池包，每六個電池包串聯(lián)成一個電池組。然后再用16個電池組串聯(lián)成電池板，最終，總共7104塊電池就能達到400伏的工作電壓。以及85千瓦的工作電壓。

而為了防止不均勻的充放電導致電池發(fā)熱、衰減甚至是失效、爆炸。電池板內的每塊電池組都裝有BMS電池管理系統(tǒng)，可以調節(jié)不通電池的充放電速度，乃至讓電池互相充電，保持電量均勻。BMS還要通過冷卻系統(tǒng)給電池散熱，冷卻系統(tǒng)目前主要有兩種形式，利用自然風或風扇的風冷，散熱效率較差，主要用于電池容量較小的車型，并用冷卻液循環(huán)流動的液冷，散熱效率較高，是當前國內外最常用的方案。

除了降溫，BMS還可以在寒冷的冬天，給電池加熱至適合的工作溫度，尤其在北方地區(qū)，可以顯著提升電池表現(xiàn)，電池和BMS對電動車續(xù)航至關重要，電池的能量密度越高，就能在有限的車體空間內塞入越多電池，而BMS的算法越先進，就能用同樣的電池跑出越長的里程，特斯拉之所以擁有業(yè)內最強的續(xù)航，正是因為電池性能和BMS算法領先同行，當然特斯拉的價格也遠遠領先同行。有ModelX100d相比廣汽傳祺的GE3530電池多了一倍，續(xù)航提升了百分之三十四，但是價格卻翻五倍。

除了技術投入進口稅的原因，增加的成本，還有電動汽車智能化帶來的溢價，今天的新興互聯(lián)網(wǎng)車企無一不強調電動汽車的OTC空中升級功能，培養(yǎng)汽車像手機電腦一樣通過軟件更新來又掛車輛，傳統(tǒng)燃油車比如東風本田CR-V在爆出了剎車問題后，召回了3萬多輛車，而特斯拉的Model3卻利用OTA輕松縮短了約6米的剎車距離。除了修復問題，OTA還能提升車輛的硬指標，特斯拉2017年底的軟件更新讓Modelx100D的百公里加速時間縮短了0.5秒。不過正如你的手機有時會黑屏死機一樣，在OTA方案不成熟的當下，你的電動車也可能遭遇同樣的窘境。