材料技術(shù)的每一次革新都給動力電池新的突破帶來新的契機，在國內(nèi)動力電池聚焦更高能量密度的背景下，業(yè)界對正在進行商業(yè)化的高鎳三元和尚未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的固態(tài)電池給予了更多的關(guān)注，那么，最有可能取得突破的是那種路線呢？

“在能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型及日益嚴峻的環(huán)保壓力下，政府的大力補貼刺激了電動汽車市場迅猛發(fā)展。作為電動汽車的核心部件，動力電池占據(jù)了整車成本的40％以上。”唐有根介紹，近年來，動力電池的成本逐步下降，有利于推動新能源汽車的發(fā)展。在某種意義上，動力電池技術(shù)的發(fā)展決定了電動汽車的發(fā)展。

動力電池存在過剩風險

當前電動車動力電池市場產(chǎn)品主要以鎳－金屬氫電池與鋰離子電池為主，鋰離子電池占據(jù)了當下動力市場的主要份額。唐有根認為，動力電池的能量密度提升在于開發(fā)高容量的正負極電極體系，積極布局開發(fā)新一代高性能儲能動力電池體系，是企業(yè)在新一輪的市場競爭中取得勝利的關(guān)鍵。

然而，在政策紅利的巨大刺激下，廣大動力電池廠商瘋狂擴充產(chǎn)能，大量產(chǎn)品涌入市場，導致產(chǎn)品參差不齊的同時引發(fā)產(chǎn)能過剩，利潤急劇下滑。同時，新能源補貼政策退坡，使得動力電池廠商競爭更加激烈。

從短期來看，動力電池還將繼續(xù)面臨產(chǎn)能過剩的困擾，2017年動力電池產(chǎn)能過剩達到157％，而在2018年更是達到257％。此后隨著需求的增加，產(chǎn)能過剩的情況將有所改善，之后隨著市場需求的持續(xù)增加，這一現(xiàn)象會有所好轉(zhuǎn)，但是一直到2025年國內(nèi)市場都將維持產(chǎn)能過剩的狀態(tài)。

在這種情況下，中國的動力電池廠商的出路只有兩條：1）通過技術(shù)水平的提升，擊敗其他競爭對手；2）占領(lǐng)國際市場，但是這同樣會面臨來自日本、韓國電池廠家激烈的競爭，所以無論如何，提升技術(shù)水平是動力電池廠商的唯一選擇。

新的電池技術(shù)將迎來爆發(fā)

中短期內(nèi)可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的理想電池體系是怎樣的呢？唐有根表示，正極材料以鎳鈷錳（622和811等高鎳）、鎳鈷鋁、富鋰層狀錳酸鋰為主、負極材料以硅碳為主、隔膜以薄型化和涂層改性的PE為主、電解質(zhì)以六氟磷酸鋰，功能性添加劑為主的電池。單體能量達300到400Wh／kg，成本控制良好的電池是研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的重點和熱點。

從長遠來看，隨著技術(shù)進步及動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的逐漸完善，即使在政府補貼倒退的后補貼時代，電動汽車行業(yè)也能維持繁榮，電動汽車行業(yè)前景廣闊。

鋰硫、鋰空以及全固態(tài)電池等新一代高能動力電池體系雖起步較晚，但發(fā)展勢頭迅猛，在未來有可能實現(xiàn)跨躍式發(fā)展。

“我看好鋁空氣燃料電池的前景，它未來潛力巨大。”唐有根表示，目前來看，業(yè)界有多種技術(shù)路線選擇，任何一種路線都有可能在未來出現(xiàn)一個技術(shù)的突破點，但要實現(xiàn)商業(yè)化還需要達到技術(shù)經(jīng)濟性，這就需要產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同配合。