最近，瑞士聯(lián)合銀行（UBS）對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，特斯拉超級工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0．11美元／瓦時（約合人民幣0．76元／瓦時），遠低于其他三家競爭對手，其中寧德時代的電池成本約0．15美元／瓦時（約合人民幣1．03元／瓦時），在四家企業(yè)中成本最高。

馬斯克表示，特斯拉在能量密度和電池組成本方面已經(jīng)取得突破性進展，有望在年底前實現(xiàn)0．1美元／瓦時（約合人民幣0．69元／瓦時）的電池成本目標，而這也意味著明年可以生產(chǎn)標配版的Model3電池組。UBS還預計這四家電池生產(chǎn)商在2025年之前將掌握70％的市場份額，未來兩至三年，電池成本將下降約10％。

日韓企業(yè)成本優(yōu)勢大

提質降本是全球所有電池企業(yè)都面臨的問題，在提升電池性能的同時，還必須不斷降低電池成本。由UBS的研究數(shù)據(jù)可以看出，雖然寧德時代目前是全球最大的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，而且已穩(wěn)坐我國動力電池裝機量頭把交椅，但是在成本控制上與國際先進水平還存在不少差距。而寧德時代的現(xiàn)狀，也折射出我國動力電池企業(yè)在成本控制方面的不足。

日本的松下就不用說了，韓系的LG化學、三星SDI等自身也都擁有獨家核心技術，已經(jīng)構建起從電池單元到電池組完整的業(yè)務體系。“原材料采購成本、生產(chǎn)過程控制成本都比我們低，加上生產(chǎn)過程自動化程度高，從大批量生產(chǎn)的角度來看，韓系的生產(chǎn)成本確實比我們低?！敝袊狈杰囕v研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示。

數(shù)據(jù)顯示，日韓企業(yè)的電池價格已經(jīng)從2010年的0．6－0．8美元／瓦時（約合人民幣3．9－5．2元／瓦時）降至2018年年初的0．15－0．2美元／瓦時（約合人民幣0．98－1．3元／瓦時），雖然沒有找到截至目前的數(shù)據(jù)，但是根據(jù)UBS的研究報告推算，到2018年年底應該將普遍低于1元／瓦時。而根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國到2020年動力電池成本降至1元／瓦時以下，顯然差距還是比較大的。

1元／瓦時成本目標遠遠不夠

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，中國、美國和歐洲在電池平均成本上的目標分別為1元／瓦時、0．1美元／瓦時（約合人民幣0．69元／瓦時）和0．1歐元／瓦時（約合人民幣0．78元／瓦時），橫向比較之下，明顯我國1元／瓦時的目標價格偏高，更理想的目標應為0．1美元／瓦時。

也正如歐陽明高所說，國際上的普遍共識是，只有當動力電池單體成本下降至0．1美元／瓦時，新能源汽車才能真正大規(guī)模推廣使用。而國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目組組長王秉剛也認為，到2020年，電動汽車在沒有補貼的情況下，只有電池成本做到0．6元／瓦時及以下時，才具備與傳統(tǒng)汽車的競爭力。

電池降價并非易事

近年來，我國動力電池成本價格整體呈現(xiàn)下降趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2016年我國動力電池成本大約為2．2－2．3元／瓦時，2017年下降至1．6－1．7元／瓦時，降幅近30％。這固然有技術進步因素推動，但也有很大部分原因是產(chǎn)能過剩、市場供大于求所致。受供應鏈價格的不穩(wěn)定因素等影響，要做到真正的降價也并非易事。

而隨著國家補貼的逐漸退坡，動力電池企業(yè)面臨的降價壓力更加嚴峻。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，進入2018年以來，整車企業(yè)對動力電池企業(yè)提出了更大的降價要求，普遍要求成本約為1．2元／瓦時，相比2017年降幅約為25％。這讓許多電池企業(yè)頗感為難。

據(jù)悉，動力電池的成本價格下降是一個非常復雜的問題，與原料價格、性能、安全等問題緊密關聯(lián)。其中，原材料價格居高不下是電池成本下降的主要阻礙。某業(yè)內人士表示，“長期以來，原材料降價幅度遠沒有電池降價幅度大。今年材料價格雖有了普遍下降，但也依然沒有跟上電池降價的節(jié)奏?！?br/>
殘酷的現(xiàn)實是，車企不斷要求電池降價，但是受上游原材料價格高企的影響，電池企業(yè)的基礎成本又很難降下來，導致利潤被嚴重擠壓。在后補貼時代結構性產(chǎn)能過剩的情況下，如何有效降低電池成本，成了關乎每個電池企業(yè)生死存亡的大問題，成本甚至成了壓垮部分中小電池企業(yè)的“最后一根稻草”。

降本目標能否實現(xiàn)

業(yè)內人士認為，技術進步是降低動力電池成本的主要途徑。未來降低成本、提升性能，各國研究者都正在積極推進材料的改進或替代，如鈦合金、鋁鎳合金等材料的應用。

“鈷的成本很高，我們可以考慮鎳材料在鋰電池中的應用，替代鈷或減少鈷的用量，在保障性能的同時降低成本?！敝袊茖W院院士、廈門大學教授孫世剛向電池中國網(wǎng)表示。許多企業(yè)都在研發(fā)高鎳811電池，但這對于研發(fā)技術來說要求頗高。

有業(yè)內人士認為，在電池技術沒有重大突破之前，大規(guī)模標準化的生產(chǎn)也是實現(xiàn)成本控制的有效途徑之一。所以，近年來國內的寧德時代、比亞迪、天津力神、塔菲爾、億緯鋰能等動力電池企業(yè)都在積極擴大產(chǎn)能，但也有像沃特瑪這樣因為步子邁得太大、運營過程中相關環(huán)節(jié)銜接不暢而導致跌倒的，看來通過擴產(chǎn)降本也是存在風險的。

雖然許多電池企業(yè)反映降本難度比較大，但是由國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團（中國）聯(lián)合編著的《2018年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》則比較樂觀，報告預測我國動力電池成本到2018年年底就能達到1元／瓦時，到2025年電池成本將可以做到0．55元／瓦時。

電池中國網(wǎng)認為，雖然我國動力電池業(yè)目前在成本方面與日韓等企業(yè)相比，暫時還存在一定差距，面臨非常大的挑戰(zhàn)和壓力，但我國畢竟是全球最大的動力電池市場，且內需強勁，規(guī)模效應是任何國家都無法比擬的。而且隨著產(chǎn)業(yè)的加速洗牌，中低端企業(yè)經(jīng)過市場滌蕩后，優(yōu)勢資源將進一步集中，智能制造水平也在不斷提高，我國動力電池業(yè)的整體水平正在穩(wěn)步提升，提質降本問題也將會隨之得到有效解決，從而為增強國內企業(yè)的國際競爭力提供有益助力。