盡管我國動力電池產(chǎn)業(yè)在近一、兩年的時間里呈現(xiàn)出爆發(fā)性增長趨勢，且已經(jīng)實現(xiàn)了幾十萬輛新能源汽車的配套，但由于配套新能源汽車車型眾多，電池倉尺寸不一，且電池生產(chǎn)制造技術(shù)不同等原因，造成裝配的動力電池沒有統(tǒng)一的尺寸規(guī)格。除了常見的18650圓柱形電池外，還有幾十種不同規(guī)格的圓柱、方型、軟包電池裝配在不同型號的純電動汽車上。而電池尺寸規(guī)格的不同，所帶來的不僅僅是單純的電池大小或者單體容量的不同，也影響著電池企業(yè)生產(chǎn)制造、整車配套以及電池回收等多個方面。

　　中國汽車技術(shù)研究中心電池首席專家王芳認為，電池標準尺寸的統(tǒng)一，不但可以降低電池生產(chǎn)成本，還可以為后期的梯次利用提供一些便利。由于從事動力電池標準與檢測等工作，王芳建議，統(tǒng)一動力電池尺寸規(guī)格，應(yīng)該從單體模塊開始，并一直延伸到系統(tǒng)層面，而電池模塊標準的制定是其中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。一方面，整車對動力電池的要求通常會延伸到模塊級別；另一方面，動力電池的梯次利用以模塊為層級比較容易實現(xiàn)。

　　同濟大學汽車學院院長余卓平則認為，動力電池的尺寸規(guī)格統(tǒng)一，同樣可以降低汽車生產(chǎn)企業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)的成本。他表示，汽車工藝以量取勝，規(guī)?；a(chǎn)將有效降低生產(chǎn)成本，這樣新能源汽車才更容易讓普通百姓接受。此外，車用動力電池比普通儲能電池性能更高，淘汰下來的動力電池完全可以作為儲能電池，供儲能電站使用。這也要求動力電池尺寸實現(xiàn)標準化與規(guī)范化。

　　而多名業(yè)內(nèi)專家也表示，動力電池尺寸標準的統(tǒng)一，首先可以減少電池單體生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)和研發(fā)成本，減少從研發(fā)到量產(chǎn)，再到市場應(yīng)用的時間成本和不確定性。其次可以減少系統(tǒng)集成和整車企業(yè)對電池單體外形選擇上的工作量，縮小電池應(yīng)用端技術(shù)積累周期，提高產(chǎn)品競爭力。再次，統(tǒng)一動力電池尺寸標準，可以在電池回收再利用過程中，提升不同企業(yè)產(chǎn)品的兼容性。

　　此前，很多企業(yè)就已經(jīng)意識到動力電池尺寸標準統(tǒng)一的重要性。業(yè)內(nèi)熟知的特斯拉，很早就推出了利用舊動力電池進行家庭儲能的Powerwall系統(tǒng)。對此，專門從事鋰離子電池相關(guān)研究的美國斯坦福大學教授崔屹，對特斯拉的電池模組設(shè)計方法給予了肯定。他表示，由于在電池生產(chǎn)階段將電池包的模式、標準進行統(tǒng)一，這樣把替換下來的特斯拉電動汽車動力電池用于儲能系統(tǒng)就變得十分便捷。而如果未進行相關(guān)標準的統(tǒng)一，在回收階段，不同尺寸的電池將會帶來很多麻煩。

　　國內(nèi)企業(yè)如比亞迪，在電池尺寸的統(tǒng)一方面也卓有成效。比亞迪股份有限公司技術(shù)部經(jīng)理江文鋒表示，比亞迪“電芯的生產(chǎn)基本是一個尺寸型號對應(yīng)一條生產(chǎn)線”，且從研發(fā)階段就開始向國家標準或歐洲標準靠攏，以避免不必要的成本支出。他表示，比亞迪商用車電池模組已經(jīng)基本實現(xiàn)標準化，并能夠通過不同的拼裝結(jié)構(gòu)滿足不同車型的需求。

　　近兩年開始發(fā)力鋰離子動力電池領(lǐng)域的超威集團，率先在行業(yè)內(nèi)提出的“一度電標準模塊”技術(shù)方案，也成為破解動力電池梯次利用問題的良方?！耙欢入姌藴誓K”指電壓48V、容量21AH的標準模塊，每個模塊可單獨使用，也可以組裝到不同車型上。在使用中，每個模塊都可獨立控制，接受監(jiān)測，并可與監(jiān)控平臺保持實時通訊。除了在使用時可以保證模塊的一致性，“一度電標準模塊”也可以提高電池在梯次利用階段的利用率，解決回收難題。

　　動力電池尺寸標準，看似只是一個“大小”的問題，卻影響到企業(yè)運營、電池使用以及回收等多個方面。動力電池尺寸標準的統(tǒng)一，不但可以引導國內(nèi)動力電池產(chǎn)品的規(guī)?；a(chǎn)，強化動力電池的全生命周期管理，也將促進電池產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。