網(wǎng)傳版退坡政策再探討，本質(zhì)上探究的是國家補貼能否覆蓋電池成本，我們認為在車型升級的前提下，電池成本需要下降20%，則國家補貼能完全覆蓋電池成本。

是否設(shè)置過渡期的探討，無論是否設(shè)置過渡期，月度波動都將進一步減弱，同時對下游整車來說，Q1仍會延續(xù)歷史淡季。

討論一：過渡期的影響。無論是否設(shè)置過渡期，明年Q1下游銷量偏淡，主要原因系車型調(diào)整+無庫存消耗（今年Q1+Q2消耗庫存；今年年底整車廠庫存低，意味著明年無需消化庫存）。同時往后看，乘用車月度波動將進一步減弱。

這里做兩個方案假設(shè)：

方案一：明年不設(shè)過渡期，通常車企車型調(diào)整和重新上目錄需要3個月左右時間，倘若明年不設(shè)置過渡期，Q1車型升級需要時間，影響銷量。

方案二：明年設(shè)置過渡期，過渡期仍像2018年一樣乘用車補貼打7折。第一，通過下表分析不難看出，超過250公里續(xù)航里程的車型過渡期后銷售補貼比過渡期多，而今年6月11號后車流車型已經(jīng)切換到250公里以上續(xù)航，因此從車企性價比的角度來看，我們認為假設(shè)有過渡期，搶裝意愿也不足。第二，今年過渡期主要消耗2017年A00級車的庫存，而客觀來看，今年年底電動車庫存低，因此明年沒有過多的庫存需要消耗。

表12019年網(wǎng)傳版補貼政策模擬測算（假設(shè)有過渡期）

資料來源：電動邦，電動匯2019年新能源汽車補貼退坡版本（草稿），天風證券研究所

總結(jié)：這里我們對過渡期的分類討論本質(zhì)上想探討的是乘用車月度銷量波動問題，2017月度銷量在11、12月底波動較大，主要原因系年底搶裝；而今年1-10月銷量數(shù)據(jù)來看，呈現(xiàn)波浪式增長，主要原因系5、6月過渡期A00級車沖量；而往明年我們認為無論是否設(shè)置過渡期，月度波動都將進一步減弱，這也是乘用車從“政策市”向“消費市”轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)。

圖12017-2018年10月月度銷量數(shù)據(jù)（單位：輛）

資料來源：電動邦，電動匯2019年新能源汽車補貼退坡版本（草稿），天風證券研究所

討論二：補貼退坡的影響。以今年過渡期后主流車型（續(xù)航里程300公里，能量密度140Wh/kg，Ekg優(yōu)化20%-25%）測算，假設(shè)車型不做升級，則補貼下滑幅度約25%。

討論三：明年主流車型猜想。在政策指引下預計明年主流車型為續(xù)航里程400公里，能量密度160Wh/kg，Ekg優(yōu)化25%-30%，則補貼不下滑。但車型升級帶來單車帶電度數(shù)提升，預計明年乘用車EV單車帶電50KWh。

為什么對主流車型猜想？第一，尋找產(chǎn)業(yè)方向。這里以比亞迪元EV為例，如果想要明年補貼不退坡，則續(xù)航里程需要從300公里提升到400公里、能量密度需要從140Wh/kg提升至160Wh/kg、Ekg從23%優(yōu)化到25%。從材料的角度出發(fā)，能量密度的提升需要依靠高鎳化，我們認為明年523NCM或?qū)⑷嫦?22切換。

第二，退坡對銷量的影響，本質(zhì)上探討的是國家補貼能否涵蓋電池成本。作為A0級車的代表，比亞迪元EV提升到400公里續(xù)航，則單車單電度數(shù)需提升10-12KWh。假設(shè)單車帶電提升10KWh，則明年國家補貼為4.95萬元，較今年沒有下滑；而電池采購成本為4.89萬元（這里假設(shè)電池單價相較于今年下降20%），國家補貼能完全涵蓋電池成本。假設(shè)單車帶電提升12KWh，則明年國家補貼為4.95萬元；而電池采購成本為5.08萬元（這里假設(shè)電池單價相較于今年下降20%），電池成本超出國家補貼也僅1300元。

總結(jié)：如果明年電池采購單價下降20%，則車型升級后國家補貼能基本涵蓋電池成本。

表2以比亞迪元EV為例，測算明年國家補貼

資料來源：汽車之家，天風證券研究所

討論四：明年銷量和裝機量的預期。預計明年銷量為165萬輛，YOY+36%，其中乘用車145萬輛，YOY+45%；裝機量78GWh，YOY+46%（這里假設(shè)產(chǎn)銷一致，具體測算見表）。

表32018年電動車產(chǎn)量及電池裝機量預測

資料來源：天風證券研究所

表42019年電動車產(chǎn)量及電池裝機量預測

資料來源：天風證券研究所