鉅大LARGE | 點擊量：1565次 | 2018年12月18日
補貼新政將三元鋰電池送上風(fēng)口浪尖
據(jù)了解，繼2016年9月份財政部對新能源汽車“騙補”事件公開發(fā)聲后，國家對新能源汽車的補貼政策日漸趨緊。
近期又有工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布補貼新政，新能源汽車的補貼今年將退坡20%，并在2020年完全取消，并且補貼標(biāo)準(zhǔn)還要視電池系統(tǒng)的能量密度而定。
這一系列政策出臺后，雖然引發(fā)了市場對新能源汽車的強烈擔(dān)憂，但殊不知也將三元鋰電池悄悄地送上了風(fēng)口浪尖。
新能源汽車退燒不退勢
首先要明確的一點是，新能源汽車絕對還會是未來的主流產(chǎn)業(yè)之一，也會是中國重點扶持產(chǎn)業(yè)之一，近期多方的政策調(diào)控，其根本是在于過去一年中，新能源汽車一直處于高燒狀態(tài)，這是市場對其預(yù)期過高所致，而形成這樣狂熱的市場并不利于行業(yè)的發(fā)展，隨后的“騙補”事件也體現(xiàn)出了監(jiān)管制度需要完善。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
但退燒并不意味著退勢，隨著國家“治霾”力度的加強和對環(huán)保問題的關(guān)注，新能源汽車永遠(yuǎn)是一個繞不開的坎。同時新能源汽車作為一項新技術(shù)，國外大型車企尚不能形成碾壓性優(yōu)勢，根據(jù)2016年新能源汽車產(chǎn)量來看，中國有望占到40%。作為一道全新的起跑線，新能源汽車一直被視為中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的絕佳機會。
那么補貼下降后究竟會對新能源汽車造成多大的影響呢?關(guān)于這點，不妨來參照下美國市場。美國電動汽車市場同樣也經(jīng)歷過“去補貼”的時期，在2015年，美國對一些電動汽車發(fā)展較好的地區(qū)先后宣布取消補貼，同時當(dāng)年的油價還處于低谷，在這種情況下2015年美國電動汽車市場依然取得了11.81萬輛的數(shù)據(jù)，僅比2014年有輕微的降幅。新的一年再次為三元鋰電池叫一次好
因此我們認(rèn)為，或許現(xiàn)在市場上會對補貼持續(xù)降低的新能源汽車產(chǎn)生一定擔(dān)憂，但這只是短期現(xiàn)象，新能源汽車的大勢并沒有改變。
三元鋰電池是時候站出來
既已明確新能源汽車的產(chǎn)業(yè)機會沒有發(fā)生改變，那么其上下游在未來必定受益，尤其是動力電池，作為新能源汽車的心臟，其產(chǎn)業(yè)機會更不該被遺忘。在動力電池中，現(xiàn)在應(yīng)用到新能源汽車的主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，二者之間最大的區(qū)別就在于能量密度和安全性，能量密度的大小關(guān)乎到汽車的續(xù)航能力，而安全性主要體現(xiàn)在材料在高溫下會發(fā)生分解，這兩點都是消費者選購新能源汽車時最關(guān)注的問題，也是目前業(yè)內(nèi)對這兩種電池爭議最多的地方。
磷酸鐵鋰電池的能量密度遠(yuǎn)不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認(rèn)為要好于三元鋰，先說說能量密度，上文有提到新能源汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)將視電池系統(tǒng)的能量密度而定，其具體政策就是，當(dāng)電池系統(tǒng)能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。
經(jīng)了解,目前市面上的磷酸鐵鋰電池經(jīng)過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業(yè)寥寥無幾。比亞迪(49.820,-0.16,-0.32%)(01211)一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術(shù)上處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，此前有傳聞比亞迪研發(fā)出高能量密度的磷酸鐵鋰電池，能力密度可以達到150Wh/kg，這個水平與三元鋰電池幾乎相當(dāng)。傳聞是否屬實先暫不討論，但作為行業(yè)龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰電池要想拿到1.1倍補貼的難度不小，但這個難題對于三元鋰電池來說卻是輕而易舉就能達到。
另外從幾家動力電池2017年的產(chǎn)能規(guī)劃可以看出，對于三元鋰電池的產(chǎn)能擴張也尤其明顯，就連比亞迪這樣過往一根筋鐘愛磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，在2017年都維持磷酸鐵鋰產(chǎn)能不變，轉(zhuǎn)頭擴張三元鋰電池。
新的一年再次為三元鋰電池叫一次好
除了在供給端三元鋰電池有所擴產(chǎn)之外，在需求端也一并放大。剛剛說到的能量密度要求是三元鋰電池的需求端放大的一個動力，另一個則來自于三元鋰電池在2017年將正式解禁客車使用。這里就涉及到三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池優(yōu)劣性上的第二個爭議點—“安全性”。
三元鋰電池由于在200度左右會發(fā)生分解(磷酸鐵鋰則需要溫度高達700度)，并且分解后會產(chǎn)生更加劇烈的化學(xué)反應(yīng)，因此在汽車碰撞時更容易著火，這也是三元鋰電池普遍被認(rèn)為不安全的地方，正是因為這個原因三元鋰電池此前被暫停使用在客車上。
然而，安全性的好壞其實更取決于整個動力電池系統(tǒng)，尤其是電池管理系統(tǒng)(BMS)，合格的BMS都可以在發(fā)生意外時切斷電源避免著火，并不能僅因為三元鋰材料容易熱解就認(rèn)為三元鋰電池不安全。
隨著三元鋰電池安全性重新被評估，客車將解禁三元鋰電池，這無疑又釋放了很大一塊市場。
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