動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應(yīng)商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。那么在這一眾群雄逐鹿的資本市場，究竟中國企業(yè)現(xiàn)狀如何？與老牌日韓系動力電池巨頭相比又有何差距？

1、與主機廠合資是主流

提起目前我國的動力電池企業(yè)代表，就必然逃不脫寧德時代和比亞迪這兩大巨頭。從今年1-10月累計的國內(nèi)動力電池裝機總量數(shù)據(jù)來看，寧德時代以13.2GWh的裝機總量遙遙領(lǐng)先于其他電池廠商，獨占37.97%的市場份額，而比亞迪以8GWh屈居第二，占據(jù)23.06%的市場份額。其他如：國軒高科、國能電池、萬向、天津捷威、中航鋰電等企業(yè)則分食剩余份額，成績也還不錯。

不過隨著補貼逐步降低與新能源汽車市場的競爭加劇，掌握動力電池的車企無疑具備更優(yōu)的成本管控能力和競爭優(yōu)勢。所以2018年以來，吉利、東風(fēng)汽車、江鈴、長安、廣汽、北汽等主機廠除努力發(fā)展新能源整車外，也開始積極布局動力電池領(lǐng)域，其中大部分都是通過與電池企業(yè)（寧德時代）合資合作實現(xiàn)布局。

以北上廣深這四座國內(nèi)純電動汽車最重要的銷售市場為例，除了比亞迪總部所在地深圳以外，寧德時代與其他三座城市當?shù)貜妱菡嚻髽I(yè)皆實現(xiàn)了深度合作。在北京，作為北汽新能源的供應(yīng)商，寧德時代與北汽集團合資建立的普萊德份額非常穩(wěn)定；在上海，上汽集團眾多車型都采用了寧德時代的電池，還與它合資創(chuàng)建了布局動力電池及回收再利用的公司；在廣州，寧德時代同樣與廣汽集團在動力電池領(lǐng)域組建了兩家合資公司。

當然，也有極少數(shù)幾家主機廠選擇了獨立建廠。但即使是選擇單獨建廠的主機廠，大多還是以生產(chǎn)電池包為主，電芯仍來自于專業(yè)的電池供應(yīng)商?？梢?，電池供應(yīng)商在電池全產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢并沒有那么容易被取代，專注電芯的研發(fā)生產(chǎn)與供應(yīng)，或許是未來電池企業(yè)的發(fā)展方向，而整車企業(yè)采購電芯后自產(chǎn)電池包，亦有利于整車開發(fā)的品控和成本控制。所以從這一點來看，比亞迪相比其他車企似乎要更具優(yōu)勢。

首先比亞迪是裝機量排名前十企業(yè)中唯一一家自主掌握動力電池的車企；其次，從今年上半年開始，比亞迪就已經(jīng)著力于動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計2018年年底或2019年年初便會拆分完畢，不再自給自足；同時比亞迪還計劃在2022到2023年，獨立上市其動力電池公司，以籌集資金進行擴張。到那時，想必市場爆發(fā)力會非常驚人。

而在國外企業(yè)方面，戴姆勒集團2017年宣布計劃于2019年前在全球三大洲建設(shè)5座電池工廠，其中1座位于中國；特斯拉5月份宣布將在中國建第二座超級電池工廠，據(jù)悉目前已處于工程建設(shè)招標階段；大眾集團也正考慮自建工廠生產(chǎn)固態(tài)電池；歐洲著名的蓄電池品牌、德國電池制造商Varta透露可能會與福特合作開發(fā)動力電池；法國電池制造商Saft與西門子、Solvay、Manz也達成合作將生產(chǎn)動力電池。

2、綜合實力較量到底看哪些方面？

在現(xiàn)階段，歐美日韓企業(yè)都在爭相布局動力電池領(lǐng)域，其中歐美企業(yè)把更多的希望寄托在能量密度更高的全固態(tài)鋰電池或下一代鋰電池（如鋰硫電池和鋰空氣電池等）身上。而在目前這一代的鋰電池技術(shù)上，中日韓三足鼎立格局只會鞏固而不會弱化，但隨著新能源汽車和動力電池領(lǐng)域外商投資條件的開放，以寧德時代、比亞迪為代表的國內(nèi)動力電池企業(yè)又能否與日韓電池巨頭相抗衡呢？究竟電池企業(yè)之間的綜合實力要從哪些方面來較量？

我們都知道，增加新能源汽車續(xù)航里程，提升動力電池能量密度是關(guān)鍵。目前寧德時代的三元電池單體能量密度達240Wh/kg，寧德時代表示，2019年將推出單體能量密度達到280kWh/kg以上的NCM811電池，并計劃在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg。

而松下作為眾所周知的圓柱形電池領(lǐng)跑者，其NCA材料18650電池最高單體能量密度已達到250Wh/kg，特斯拉Model3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg，是當前市場中能量密度最高的電池。LG化學(xué)的動力電池大部分采用疊片式軟包設(shè)計，其2020年的單體電芯能量密度目標為270-280Wh/kg，比目前量產(chǎn)的能量密度高出50%。

三星SDI的汽車動力電池產(chǎn)品以方形電池為主，目前量產(chǎn)的第3代動力電池單體能量密度達210-230Wh/kg。正在研發(fā)的第4代電池，單體能量密度可達270-280Wh/kg，預(yù)計2021-2022年量產(chǎn)，此后第5代電池單體能量密度將達到300Wh/kg，將于2023年以后量產(chǎn)。所以，在電池能量密度方面，松下最強，寧德時代次之。

不過從以上對比可以看出，其實在電池能力密度方面，除松下的21700圓柱電池與LG化學(xué)的動力電池差距明顯以外，其余差距都不是很大，那么車企在這幾家供應(yīng)商中進行選擇時，價格就成了重要的參考因素了。

根據(jù)瑞銀對松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池進行的拆解分析可知，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元／kWh，LG化學(xué)的成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh，可見在動力電池成本控制上，寧德時代表現(xiàn)最差，松下優(yōu)勢明顯。

除了動力電池技術(shù)與價格的差異，在整個動力電池產(chǎn)業(yè)方面，LG化學(xué)在產(chǎn)業(yè)鏈的縱向布局優(yōu)勢明顯。LG化學(xué)在前端的材料、中間的電芯、下游的Pack、配套的BMS，甚至整車核心部件的電機和電控等領(lǐng)域，都有廣泛的研究和豐富的產(chǎn)品，這也使得LG化學(xué)成為了幾乎全球所有主流新能源汽車制造商的電池供應(yīng)商。

據(jù)悉，目前在全球20大汽車品牌中，LG化學(xué)已與現(xiàn)代、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾、大眾等13家車企展開合作。而且LG化學(xué)擁有韓國、中國、波蘭和美國四座電池工廠，并且計劃到2020年確保擁有年產(chǎn)110GWh電池的生產(chǎn)能力，將會遠遠超過寧德時代計劃的54GWh、松下計劃的52GWh以及三星SDI計劃的25-30GWh。反觀國內(nèi)的動力電池企業(yè)，大多則局限于某一個環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)集中度低，資源嚴重分散，市場無序競爭，缺少全產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

雅斯頓小結(jié)

其實動力電池產(chǎn)業(yè)的中日韓之爭，歸根結(jié)底就是各國產(chǎn)業(yè)鏈實力的綜合較量。雖然目前國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈布局并不完善，但好在寧德時代通過同實力整車企業(yè)成立合資公司，已率先搶到了相當大的市場份額，通過與他們的合作也在一定程度上培育了寧德時代核心供應(yīng)商的思維，將來集中力量打造成一家實力雄厚、擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈、縱橫布局優(yōu)勢明顯的企業(yè)也不是完全沒有可能。