鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：988次 | 2018年12月29日
850億投入燃料電池車，前途是什么
自5月中旬總理去日本取經(jīng)氫燃料電池技術(shù)后，燃料電池仿佛被激活一般成為焦點(diǎn)。越來越多中國(guó)企業(yè)正在加入燃料電池行業(yè)。
近日在2018氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)年度發(fā)展論壇會(huì)上，業(yè)內(nèi)人士表示，截止目前，已經(jīng)有41家中國(guó)整車企業(yè)開始研發(fā)燃料電池汽車。除了整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)資本也相繼在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)加碼投入。
據(jù)了解，僅2018年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過850億人民幣。氫燃料電池汽車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
燃料電池車越來越高的呼聲，使得新能源汽車路線之爭(zhēng)扣人心弦。未來，純電動(dòng)汽車還是氫燃料電池車？
純電動(dòng)汽車和燃料電池車的戰(zhàn)場(chǎng)在哪里？
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
關(guān)于燃料電池和純電動(dòng)誰(shuí)更有優(yōu)勢(shì)，也出現(xiàn)了爭(zhēng)論。
純電動(dòng)在續(xù)航里程、充電方面仍然存在短板，這是消費(fèi)者的疑慮所在，恐無法滿足日常用車需求。
前科技部部長(zhǎng)、現(xiàn)全國(guó)政協(xié)副主席萬鋼在人民日?qǐng)?bào)上發(fā)表的《促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》一文表示：“純電動(dòng)汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時(shí)間，尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)仁袌?chǎng)需求。為此，應(yīng)及時(shí)把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料電池汽車拓展?！?/p>
中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高則提出了“中國(guó)技術(shù)路線”，即中國(guó)應(yīng)堅(jiān)持純電動(dòng)戰(zhàn)略，在此基礎(chǔ)上再推進(jìn)混合動(dòng)力和燃料電池汽車的發(fā)展。這一戰(zhàn)略是以純電動(dòng)為突破口，第一步是實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)的產(chǎn)業(yè)化，并將電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來。然后再在純電動(dòng)的基礎(chǔ)之上逐漸推進(jìn)插電式混合動(dòng)力。在此基礎(chǔ)上，再推進(jìn)與國(guó)際上相同的混合動(dòng)力和燃料電池的發(fā)展。
萬鋼和歐陽(yáng)明高的言論對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車政策方向有著一定的影響。觀察他們的發(fā)言內(nèi)容，我們可以看到，前些年對(duì)純電動(dòng)汽車的鼓吹風(fēng)正在消散，留下的是對(duì)這一技術(shù)路線更加清晰的認(rèn)識(shí)。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備
純電動(dòng)汽車和燃料電池車均是以后重點(diǎn)發(fā)展的方向。只是，替代的燃料電池車類型不同。
若從成本方面上探討，燃料電池與純電動(dòng)相比，乘用車方面，500km是平衡點(diǎn)，商用車100km是平衡點(diǎn)，高于平衡點(diǎn)則燃料電池成本更低。因此，鋰電池更適合替代汽油車，氫燃料電池更適合替代柴油車。目前商用車是燃料電池的主要戰(zhàn)場(chǎng)，一般是燃料電池和蓄電池結(jié)合的混合動(dòng)力系統(tǒng)。
當(dāng)前，純電動(dòng)車的發(fā)展更多的是由產(chǎn)業(yè)政策拉動(dòng)的，產(chǎn)業(yè)政策決定了新能源汽車方向到底如何。2018年1-11月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)量同比增長(zhǎng)64.3%，達(dá)到61.2萬輛，插電式混合動(dòng)力汽車增長(zhǎng)速度更快，同比增長(zhǎng)205.5%，達(dá)到28.1萬輛。數(shù)據(jù)可說明方向。
但是技術(shù)的成本和成熟度、市場(chǎng)的需求反而可能做出不同的選擇。
不少人士認(rèn)為，鋰電池技術(shù)的升級(jí)已經(jīng)遇到了瓶頸?，F(xiàn)下更多的工作主要是改進(jìn)電極，來提高能量密度。如此這般，鋰電池的性能不太可能實(shí)現(xiàn)成倍增長(zhǎng)。總而言之，當(dāng)下的電池技術(shù)處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定期，向上突破的空間有限。
就三元鋰電池，行業(yè)內(nèi)所認(rèn)同的主流技術(shù)路線為高鎳高壓三元和硅碳負(fù)極材料電池。當(dāng)能量密度在200Wh/kg至280Wh/kg之間時(shí)，正極從低鎳到高鎳，或者低壓到高壓演變；當(dāng)能量密度達(dá)到280Wh/kg至300Wh/kg之時(shí)，負(fù)極由石墨進(jìn)化到硅碳；當(dāng)能量密度提升至300Wh/kg至350Wh/kg時(shí)，富鋰錳基電池將取代三元；350Wh/kg以上時(shí)，電解質(zhì)將從液態(tài)變成固態(tài)，或者鋰離子電池體系將向鋰硫電池或全固態(tài)電池發(fā)展。
而燃料電池還有許多空白有待開發(fā)，有無限的想象空間。它的能量密度鋰電池的100倍，可一次性解決續(xù)航焦慮問題，且可大電流充放電，更適用于長(zhǎng)途運(yùn)輸所用。
燃料電池也是我國(guó)新能源汽車“三橫三縱”發(fā)展路線的重要分支。國(guó)內(nèi)政策明確燃料電池汽車補(bǔ)貼2020年前將不退坡。補(bǔ)貼上的重視將逐步帶動(dòng)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。根據(jù)中國(guó)氫燃料電池汽車中遠(yuǎn)期規(guī)劃，2020年它將實(shí)現(xiàn)規(guī)?；痉哆\(yùn)營(yíng)，物流車和客車共1萬量；2025年實(shí)現(xiàn)技術(shù)推廣應(yīng)用，開啟乘用車市場(chǎng)，達(dá)到10萬輛規(guī)模；2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，達(dá)到100萬輛的規(guī)模，同時(shí)建立上千座加氫站。
不過，在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)中，日本、美國(guó)、韓國(guó)是氫燃料電池專利的主要產(chǎn)出國(guó)，核心技術(shù)大部分已被他們所掌握，這對(duì)國(guó)內(nèi)專利申請(qǐng)?jiān)斐删薮蟮膲毫?。中?guó)在氫燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)研究尚處于落后階段，電堆、催化劑、電解質(zhì)薄膜等核心技術(shù)大部分掌握在外資企業(yè)的手中，產(chǎn)業(yè)鏈都極其薄弱。
外有技術(shù)壁壘，內(nèi)部缺失燃料電池車技術(shù)，企業(yè)需要時(shí)間來研發(fā)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)突破，在夾縫中求生存。而在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)，純電動(dòng)汽車依舊會(huì)是主要的路線。
從某種意義上講，汽車的演變歷史就是電池的進(jìn)化過程。若論起源，電動(dòng)汽車也已經(jīng)有了180多年的歷史，出現(xiàn)時(shí)間與燃油車不相上下?？摄U酸電池、鎳氫電池均未使電動(dòng)汽車的地位有所突破。直至磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的升級(jí)才使得部分消費(fèi)者逐步接受電動(dòng)汽車。
當(dāng)下，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)已有百萬規(guī)模，是時(shí)候減弱政策作用，強(qiáng)化市場(chǎng)作用。補(bǔ)貼退坡，直至取消，體現(xiàn)的正是政策和市場(chǎng)作用的切換。這時(shí)，純電動(dòng)汽車制造商需要拿著造車工藝、成本優(yōu)勢(shì)來吸引消費(fèi)者。
詰問在哪里？
美國(guó)國(guó)際戰(zhàn)略研究中心（CSIS）曾估算，從2009年到2017年，八年里中國(guó)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接補(bǔ)貼超過3200億元，累計(jì)減免購(gòu)置稅額等700億元，總投入高達(dá)3900億元。
這筆錢花得值嗎？過去七八年國(guó)家對(duì)純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，已然打開了局面。
若從規(guī)模上看，中國(guó)是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，占去半壁江山。宏大的市場(chǎng)激起一眾入局人，電池技術(shù)方面國(guó)內(nèi)已經(jīng)培養(yǎng)出寧德時(shí)代、比亞迪等優(yōu)勢(shì)企業(yè)，一定程度上可以對(duì)抗外資；旺盛的市場(chǎng)需求、不斷進(jìn)步的技術(shù)正使動(dòng)力電池成本逐步下降，逐漸接近用戶可以接受的程度。
如今的燃料電池車，正是數(shù)年前的純電動(dòng)汽車，呼聲高漲，前景無限。
汽車是重資產(chǎn)行業(yè)，若一味押注于一條技術(shù)路線，就無法將風(fēng)險(xiǎn)控制在合理范圍內(nèi)。只是目前，我們無法判斷純電動(dòng)車和氫燃料電池車哪一條是正確的未來選擇。但是，路線模糊，引發(fā)一連串的爭(zhēng)論，但卻不是公眾對(duì)新能源汽車詰問的根本所在。
問題在于背后不負(fù)責(zé)任的鼓吹、粗暴的補(bǔ)貼方式、以及企業(yè)生產(chǎn)純電動(dòng)汽車的利益偏重。這一切造成的是政府、企業(yè)投入的資金沒有得到有效利用，反倒留下一堆爛攤子。
曾經(jīng)鼓吹的純電動(dòng)汽車短板明顯，國(guó)家卻耗費(fèi)了大量的人力物力財(cái)力去推進(jìn)它。納稅人的錢就在政策制定者上下嘴唇一碰中消失不見。
于是不免出現(xiàn)許多的擔(dān)心。
諸如成本太高、國(guó)內(nèi)燃料產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、核心技術(shù)被外資壟斷、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、法規(guī)體系不健全等電動(dòng)汽車遇到的問題，燃料電池車也無法避免。
另行扶持氫燃料電池車，究竟是政治正確還是市場(chǎng)正確的選擇？曾經(jīng)在純電動(dòng)汽車上犯過的錯(cuò)誤，是否還會(huì)再次發(fā)生？
經(jīng)歷政策對(duì)電動(dòng)汽車把薪助火后，民間資本都投向了鋰離子電池。而它們鮮少成功地收回前期投資成本，產(chǎn)生明顯的收益，亦不乏電池廠、造車新勢(shì)力乘興而來，敗興而歸。
而燃料電池行業(yè)同樣需要大量資金和時(shí)間來培育。已然親身經(jīng)歷或坐觀純電動(dòng)汽車行業(yè)的殘酷后，又會(huì)有多少企業(yè)能夠帶著資金和熱情參與到燃料電池開發(fā)生產(chǎn)中呢？
前方是廢墟還是風(fēng)景，終究是看不清楚?？扇裟苌僖环掷孑斔停嘁环掷硇运伎?，產(chǎn)生的才可能是有價(jià)值的技術(shù)。
自5月中旬總理去日本取經(jīng)氫燃料電池技術(shù)后，燃料電池仿佛被激活一般成為焦點(diǎn)。越來越多中國(guó)企業(yè)正在加入燃料電池行業(yè)。
近日在2018氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)年度發(fā)展論壇會(huì)上，業(yè)內(nèi)人士表示，截止目前，已經(jīng)有41家中國(guó)整車企業(yè)開始研發(fā)燃料電池汽車。除了整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)資本也相繼在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)加碼投入。
據(jù)了解，僅2018年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過850億人民幣。氫燃料電池汽車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
燃料電池車越來越高的呼聲，使得新能源汽車路線之爭(zhēng)扣人心弦。未來，純電動(dòng)汽車還是氫燃料電池車？
純電動(dòng)汽車和燃料電池車的戰(zhàn)場(chǎng)在哪里？
關(guān)于燃料電池和純電動(dòng)誰(shuí)更有優(yōu)勢(shì)，也出現(xiàn)了爭(zhēng)論。
純電動(dòng)在續(xù)航里程、充電方面仍然存在短板，這是消費(fèi)者的疑慮所在，恐無法滿足日常用車需求。
前科技部部長(zhǎng)、現(xiàn)全國(guó)政協(xié)副主席萬鋼在人民日?qǐng)?bào)上發(fā)表的《促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》一文表示：“純電動(dòng)汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時(shí)間，尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)仁袌?chǎng)需求。為此，應(yīng)及時(shí)把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料電池汽車拓展。”
中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高則提出了“中國(guó)技術(shù)路線”，即中國(guó)應(yīng)堅(jiān)持純電動(dòng)戰(zhàn)略，在此基礎(chǔ)上再推進(jìn)混合動(dòng)力和燃料電池汽車的發(fā)展。這一戰(zhàn)略是以純電動(dòng)為突破口，第一步是實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)的產(chǎn)業(yè)化，并將電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來。然后再在純電動(dòng)的基礎(chǔ)之上逐漸推進(jìn)插電式混合動(dòng)力。在此基礎(chǔ)上，再推進(jìn)與國(guó)際上相同的混合動(dòng)力和燃料電池的發(fā)展。
萬鋼和歐陽(yáng)明高的言論對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車政策方向有著一定的影響。觀察他們的發(fā)言內(nèi)容，我們可以看到，前些年對(duì)純電動(dòng)汽車的鼓吹風(fēng)正在消散，留下的是對(duì)這一技術(shù)路線更加清晰的認(rèn)識(shí)。
純電動(dòng)汽車和燃料電池車均是以后重點(diǎn)發(fā)展的方向。只是，替代的燃料電池車類型不同。
若從成本方面上探討，燃料電池與純電動(dòng)相比，乘用車方面，500km是平衡點(diǎn)，商用車100km是平衡點(diǎn)，高于平衡點(diǎn)則燃料電池成本更低。因此，鋰電池更適合替代汽油車，氫燃料電池更適合替代柴油車。目前商用車是燃料電池的主要戰(zhàn)場(chǎng)，一般是燃料電池和蓄電池結(jié)合的混合動(dòng)力系統(tǒng)。
當(dāng)前，純電動(dòng)車的發(fā)展更多的是由產(chǎn)業(yè)政策拉動(dòng)的，產(chǎn)業(yè)政策決定了新能源汽車方向到底如何。2018年1-11月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)量同比增長(zhǎng)64.3%，達(dá)到61.2萬輛，插電式混合動(dòng)力汽車增長(zhǎng)速度更快，同比增長(zhǎng)205.5%，達(dá)到28.1萬輛。數(shù)據(jù)可說明方向。
但是技術(shù)的成本和成熟度、市場(chǎng)的需求反而可能做出不同的選擇。
不少人士認(rèn)為，鋰電池技術(shù)的升級(jí)已經(jīng)遇到了瓶頸?，F(xiàn)下更多的工作主要是改進(jìn)電極，來提高能量密度。如此這般，鋰電池的性能不太可能實(shí)現(xiàn)成倍增長(zhǎng)?？偠灾?，當(dāng)下的電池技術(shù)處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定期，向上突破的空間有限。
就三元鋰電池，行業(yè)內(nèi)所認(rèn)同的主流技術(shù)路線為高鎳高壓三元和硅碳負(fù)極材料電池。當(dāng)能量密度在200Wh/kg至280Wh/kg之間時(shí)，正極從低鎳到高鎳，或者低壓到高壓演變；當(dāng)能量密度達(dá)到280Wh/kg至300Wh/kg之時(shí)，負(fù)極由石墨進(jìn)化到硅碳；當(dāng)能量密度提升至300Wh/kg至350Wh/kg時(shí)，富鋰錳基電池將取代三元；350Wh/kg以上時(shí)，電解質(zhì)將從液態(tài)變成固態(tài)，或者鋰離子電池體系將向鋰硫電池或全固態(tài)電池發(fā)展。
而燃料電池還有許多空白有待開發(fā)，有無限的想象空間。它的能量密度鋰電池的100倍，可一次性解決續(xù)航焦慮問題，且可大電流充放電，更適用于長(zhǎng)途運(yùn)輸所用。
燃料電池也是我國(guó)新能源汽車“三橫三縱”發(fā)展路線的重要分支。國(guó)內(nèi)政策明確燃料電池汽車補(bǔ)貼2020年前將不退坡。補(bǔ)貼上的重視將逐步帶動(dòng)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。根據(jù)中國(guó)氫燃料電池汽車中遠(yuǎn)期規(guī)劃，2020年它將實(shí)現(xiàn)規(guī)模化示范運(yùn)營(yíng)，物流車和客車共1萬量；2025年實(shí)現(xiàn)技術(shù)推廣應(yīng)用，開啟乘用車市場(chǎng)，達(dá)到10萬輛規(guī)模；2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，達(dá)到100萬輛的規(guī)模，同時(shí)建立上千座加氫站。
不過，在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)中，日本、美國(guó)、韓國(guó)是氫燃料電池專利的主要產(chǎn)出國(guó)，核心技術(shù)大部分已被他們所掌握，這對(duì)國(guó)內(nèi)專利申請(qǐng)?jiān)斐删薮蟮膲毫?。中?guó)在氫燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)研究尚處于落后階段，電堆、催化劑、電解質(zhì)薄膜等核心技術(shù)大部分掌握在外資企業(yè)的手中，產(chǎn)業(yè)鏈都極其薄弱。
外有技術(shù)壁壘，內(nèi)部缺失燃料電池車技術(shù)，企業(yè)需要時(shí)間來研發(fā)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)突破，在夾縫中求生存。而在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)，純電動(dòng)汽車依舊會(huì)是主要的路線。
從某種意義上講，汽車的演變歷史就是電池的進(jìn)化過程。若論起源，電動(dòng)汽車也已經(jīng)有了180多年的歷史，出現(xiàn)時(shí)間與燃油車不相上下。可鉛酸電池、鎳氫電池均未使電動(dòng)汽車的地位有所突破。直至磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的升級(jí)才使得部分消費(fèi)者逐步接受電動(dòng)汽車。
當(dāng)下，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)已有百萬規(guī)模，是時(shí)候減弱政策作用，強(qiáng)化市場(chǎng)作用。補(bǔ)貼退坡，直至取消，體現(xiàn)的正是政策和市場(chǎng)作用的切換。這時(shí)，純電動(dòng)汽車制造商需要拿著造車工藝、成本優(yōu)勢(shì)來吸引消費(fèi)者。
詰問在哪里？
美國(guó)國(guó)際戰(zhàn)略研究中心（CSIS）曾估算，從2009年到2017年，八年里中國(guó)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接補(bǔ)貼超過3200億元，累計(jì)減免購(gòu)置稅額等700億元，總投入高達(dá)3900億元。
這筆錢花得值嗎？過去七八年國(guó)家對(duì)純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，已然打開了局面。
若從規(guī)模上看，中國(guó)是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，占去半壁江山。宏大的市場(chǎng)激起一眾入局人，電池技術(shù)方面國(guó)內(nèi)已經(jīng)培養(yǎng)出寧德時(shí)代、比亞迪等優(yōu)勢(shì)企業(yè)，一定程度上可以對(duì)抗外資；旺盛的市場(chǎng)需求、不斷進(jìn)步的技術(shù)正使動(dòng)力電池成本逐步下降，逐漸接近用戶可以接受的程度。
如今的燃料電池車，正是數(shù)年前的純電動(dòng)汽車，呼聲高漲，前景無限。
汽車是重資產(chǎn)行業(yè)，若一味押注于一條技術(shù)路線，就無法將風(fēng)險(xiǎn)控制在合理范圍內(nèi)。只是目前，我們無法判斷純電動(dòng)車和氫燃料電池車哪一條是正確的未來選擇。但是，路線模糊，引發(fā)一連串的爭(zhēng)論，但卻不是公眾對(duì)新能源汽車詰問的根本所在。
問題在于背后不負(fù)責(zé)任的鼓吹、粗暴的補(bǔ)貼方式、以及企業(yè)生產(chǎn)純電動(dòng)汽車的利益偏重。這一切造成的是政府、企業(yè)投入的資金沒有得到有效利用，反倒留下一堆爛攤子。
曾經(jīng)鼓吹的純電動(dòng)汽車短板明顯，國(guó)家卻耗費(fèi)了大量的人力物力財(cái)力去推進(jìn)它。納稅人的錢就在政策制定者上下嘴唇一碰中消失不見。
于是不免出現(xiàn)許多的擔(dān)心。
諸如成本太高、國(guó)內(nèi)燃料產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、核心技術(shù)被外資壟斷、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、法規(guī)體系不健全等電動(dòng)汽車遇到的問題，燃料電池車也無法避免。
另行扶持氫燃料電池車，究竟是政治正確還是市場(chǎng)正確的選擇？曾經(jīng)在純電動(dòng)汽車上犯過的錯(cuò)誤，是否還會(huì)再次發(fā)生？
經(jīng)歷政策對(duì)電動(dòng)汽車把薪助火后，民間資本都投向了鋰離子電池。而它們鮮少成功地收回前期投資成本，產(chǎn)生明顯的收益，亦不乏電池廠、造車新勢(shì)力乘興而來，敗興而歸。
而燃料電池行業(yè)同樣需要大量資金和時(shí)間來培育。已然親身經(jīng)歷或坐觀純電動(dòng)汽車行業(yè)的殘酷后，又會(huì)有多少企業(yè)能夠帶著資金和熱情參與到燃料電池開發(fā)生產(chǎn)中呢？
前方是廢墟還是風(fēng)景，終究是看不清楚?？扇裟苌僖环掷孑斔?，多一分理性思考，產(chǎn)生的才可能是有價(jià)值的技術(shù)。
