電池續(xù)航力的提升決定著電動汽車的命運，科研人員在追求化學與材料的新發(fā)現(xiàn)，車企與電池供應商在合力降低成本增加能量。在不斷涌現(xiàn)的新技術中，替代鋰離子化學成分的各種研究大量投入，有一些成為了熱門應用和解決方案。

一、五大電池技術商業(yè)前景可期

1.麻省理工學院：半固態(tài)鋰液流電池

美國麻省理工學院的研究人員與一家名為24M的衍生公司合作，開發(fā)出一種制造鋰離子電池的先進工藝：半固態(tài)鋰液流電池，不僅有望顯著降低生產(chǎn)成本，還能提高電池性能，使其更易于回收。

24M公司的創(chuàng)始人是麻省理工學院教授、A123電池公司前創(chuàng)始人之一蔣業(yè)明。蔣業(yè)明這個名字在電池界很知名，在全球材料科學家中排名66位。算是電池行業(yè)的世界頂級專家。他除了搞磷酸鐵鋰電池以外，還與同事于5年前提出了“半固態(tài)液流電池”概念，這些年他一直在做商用努力。

人們不斷尋找正極和負極材料，提升能量密度，干電池、鎳鎘電池還是鋰電池，無論材料怎么升級，傳統(tǒng)電池對活性物質(zhì)的利用率很低，能夠產(chǎn)生電能的物質(zhì)被包裹在必須的非活性物質(zhì)之中。在常見的鋰電池里面，鋰材料只含電池重量的2%左右，這些非活性物質(zhì)增加了電池成本，降低了活性物質(zhì)的利用率。因為傳統(tǒng)電池的這些弱點，誕生了液流電池。液流電池可以視為一個獨立的大電池，正負極電解液分別存放，集中反應產(chǎn)生電能。這樣無需昂貴的附加材料，可以大大提升效率。

既然液流電池這么好，效率這么高，為什么還沒有被廣泛采用呢？因為液流電池的缺點也很多。目前液流電池的濃度有限制，雖然理論上效率比傳統(tǒng)電池要高，但是溶液濃度低、能量密度和功率密度并沒有優(yōu)勢，價格也不算便宜。溶液本身能量密度就低，再加上裝溶液的罐子、抽送溶液的泵等附加裝置，液流電池整個系統(tǒng)綜合算下來效能就更差。

所以，蔣業(yè)明開發(fā)出來了半固態(tài)鋰液流電池。這種液流電池不用溶液，用細小的鋰化合物粒子與液體電解液混合形成的泥漿。因為這種泥漿的能量密度可以做的比溶液高，于是液流電池的大容量優(yōu)勢就有了，在蔣業(yè)明在麻省理工寫論文的時候，他的半固態(tài)液流電池的能量已經(jīng)可以達到500WH/L。

這種電池的原理其實很簡單。電極是細小的鋰化合物粒子與液體電解液混合形成的泥漿，電池使用兩束泥漿流，一束帶正電，一束帶負電，兩束泥漿都通過鋁集電器和銅集電器，兩個集電器之間有一個能透水的膜。當兩束泥漿通過膜時，會交換鋰離子，導致電流在外部流動。為了重新給電池充電，只需要施加電壓讓離子后退穿過膜即可。這樣，它的正極負極的材料利用率比傳統(tǒng)電池高的多，只要一層膜就夠了，用的各種材料也比傳統(tǒng)電池便宜的多。而且，半固態(tài)鋰液流電池可以做成柔性的(可以想象成塑料袋包著兩團泥漿)，不僅可彎曲、折迭，即使被子彈穿過也不會受損，安全性耐用性都有很大優(yōu)勢。

理論上，半固態(tài)鋰液流電池的能量密度更高，價格更低，更安全，具有美好的前景。但是，這種東西的原理和結構與現(xiàn)在的電池完全不同，生產(chǎn)線設計、質(zhì)量控制、測試標準、量產(chǎn)工藝這些東西都得從頭摸索。于是，這些年蔣業(yè)明的24M公司就一直在做從實驗室到量產(chǎn)的事情，解決新結構電池量產(chǎn)中遇到的各種問題，逐漸形成了一條手工生產(chǎn)線。到后來，他們手動生產(chǎn)一塊手機電池大小的單元只需6分鐘。經(jīng)過摸索，團隊對生產(chǎn)工藝反復改進，最終打造出了工業(yè)化生產(chǎn)平臺，讓電池的能量密度和生產(chǎn)速度都發(fā)生了質(zhì)的變化。

24M公司已經(jīng)在原型生產(chǎn)線制造了約10000塊這樣的電池，部分正在接受3個工業(yè)合作伙伴的測試，包括泰國的一家石油公司和日本重型設備制造商IHI株式會社。新工藝已獲得8項專利，另有75項專利正在接受評審。下一步，蔣業(yè)明準備啟動第三輪融資，新的資金將用于研發(fā)一種機器，能在2-10秒內(nèi)產(chǎn)出一個電芯。這說明，半固態(tài)液流電池已經(jīng)到了大規(guī)模測試階段了，這個階段過了就是大規(guī)模量產(chǎn)了。

液流電池的成本優(yōu)勢、安全優(yōu)勢、容量優(yōu)勢，在我們?nèi)粘Ｊ褂玫氖謾C、平板上并不突出。反而，這種容量大、便宜、安全性好的電池卻是新能源汽車與家庭儲能的絕配。電動汽車一旦用上這種電池，價格立即就能平易近人，續(xù)航里程也會更長，而且這種電池更安全，不怕普通的碰撞，這對電動車的安全性很有好處。

半固態(tài)鋰液流電池也許真的能鬧一場電池革命，也許只要3-5年，電動汽車的世界就會完全不同。

2.nanoFLOWCELL：液流電池可續(xù)航1000公里

在3月5日開幕的第85屆日內(nèi)瓦車展上，中歐小國列支敦士登的nanoFLOWCELL不僅帶來續(xù)航800公里的QUANTF電動超跑，除了酷炫的外表，最大亮點就是采用了鋰離子液流電池作為性能電動超跑的推動力，續(xù)航里程高達800公里。第一輛原型車最早將在2015年上路行駛。

液流電池將電化學蓄電池以及燃料電池的各個方面相結合，相比為當今電動汽車提供動力的鋰離子電池技術而言，其性能高出4倍。新型液流電池除了在價格和行駛里程上具有顯著優(yōu)勢外，還比目前汽車上使用的電池更加安全，更容易融入汽車設計中去。

液流電池將電化學蓄電池以及燃料電池的各個方面相結合。液體電解質(zhì)存在于兩個電池倉中并經(jīng)過電池流通。系統(tǒng)中心有一層隔膜將兩個電解質(zhì)解決方案分隔，但仍能容許電荷流通，從而為動力系統(tǒng)制造動力。該系統(tǒng)的優(yōu)勢之一在于其采用體積較大的電池倉，也就意味著有著更高的能量密度。600V額定電壓和50A額定電流下，該系統(tǒng)能不斷輸出30千瓦的最大功率。相比為當今電動汽車提供動力的鋰離子電池技術而言，性能高出4倍，也就是說它的可行駛里程是同等重量傳統(tǒng)元件的5倍。

QUANTF原型車中搭載了體積為200升的電池倉，儲容量為120千瓦時。該車在低負載條件下，百公里能耗約為20千瓦時。公司表示，今后有望將電池倉的體積擴充至800升。車內(nèi)配備了4臺持續(xù)功率為120千瓦、峰值功率為170千瓦的電機，可通過扭矩分配實現(xiàn)四驅(qū)駕駛，也能作為車內(nèi)兩個超級電容器的備用能量儲蓄裝置。每個車輪單獨峰值扭矩可達到2900牛˙米。百公里加速耗時僅需驚人的2.8秒。

3.Sakti3固態(tài)電池技術突破電動車里程翻倍至近800公里

座落在美國密歇根州第六大城市安娜堡的鋰電池初創(chuàng)公司Sakti3近日獲得了英國家電巨頭戴森(Dyson)1500萬美元的投資，這家專門從事鋰電池研發(fā)的創(chuàng)業(yè)公司手中握有一項絕技，那就是Sakti3研發(fā)的電池能量密度達到每升1000瓦時，這是目前普通鋰電池的兩倍，智能手機、筆記本電腦和電動汽車的電池性能將因此大大提高。

Sakti3的神秘電池使用了新型材料和生產(chǎn)技術，實現(xiàn)更高的能量密度，他們聲稱可以存儲每升1000瓦時，電動車的續(xù)航里程能從256英里提升到480英里(約772公里)，制造成本低，充放電速度快，更環(huán)保，而且比有些標準更安全。這項技術棄用了傳統(tǒng)鋰電池中的可燃液體電解質(zhì)，通過其高能存儲材料實現(xiàn)技術進步，最重要的是，它的價格更低，每千瓦時約100美元，要遠低于目前200到300美元的市價，未來能夠應用于受限于成本和里程限制的電動汽車。

目前，Sakti3的鋰電池技術在處于研發(fā)階段，距離商品化還需要“數(shù)年”。很多電池初創(chuàng)公司都在努力將實驗室技術轉(zhuǎn)化成真實商品，但是一直也沒有重大突破，部分原因在于他們的原型產(chǎn)品是定制的，需要使用昂貴的制造技術，難以批量生產(chǎn)。而Sakti3的原型產(chǎn)品則采用了標準生產(chǎn)設備，經(jīng)過完善升級，實現(xiàn)商業(yè)化的可能很大。

4.大眾汽車：電池成本下降能量密度提高

大眾汽車集團首席執(zhí)行官馬丁·文德恩(MartinWinterkorn)日前透露，公司正在開發(fā)“超級電池”(Super-battery)，可大幅提升電動車續(xù)航里程，當下接近在新電池技術上取得突破。

文德恩在接受德國媒體采訪時表示：大眾正在加利福尼亞州硅谷研發(fā)一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強勁。一款電動版大眾品牌車型(在搭載超級電池后)純電動續(xù)航里程有望達到300公里(186英里)。

那么，大眾將采用何種技術大幅提升電池能量密度？并且顯著改善電動車續(xù)航里程？目前焦點主要聚集在現(xiàn)有鋰離子電池升級版解決方案，以及較新穎的固態(tài)電池技術兩個方向。

在成本降低方面，大眾汽車品牌董事會成員主管研發(fā)業(yè)務的Heinz-JakobNeusser透露，目前正計劃統(tǒng)一電池組規(guī)格，希望未來所有的電氣化車輛可以轉(zhuǎn)向單一的鋰離子電池單元設計。統(tǒng)一規(guī)格必然將會帶來成本的下降，目標是通過簡化電池單元設計降低66%的電池成本。

5.LGChem電池新技術讓電動車能跑500公里

韓國電池巨頭LGChem宣布開發(fā)出新技術，電動車充電一次可行駛400-500公里，里程加倍，預計2017年就能量產(chǎn)。

目前，一般電動車充電后僅能行駛不到200公里。LGChem副會長兼首席執(zhí)行官樸鎮(zhèn)洙(ParkJin-soo)表示，該公司已研發(fā)出新技術，電動車行駛里程能增至400-500公里，產(chǎn)品不久就將投產(chǎn)，但是拒絕透露更多細節(jié)。而LGChem動力電池事業(yè)部掌門人PrabhakarPatil近日接受外媒專訪時預計，2017年LG化學會再次取得重大技術突破，這比他原來預期的快，“到2017年或2018年，3萬美元、續(xù)航200英里(約321公里)的電動汽車將成為商業(yè)化主流產(chǎn)品。”雖然通用汽車公司還沒有證實即將推出的2017款雪佛蘭BOLT純電動汽車是否會使用LG化學的電池，但業(yè)內(nèi)已普遍認為會是這樣。

二、無法商業(yè)化為何電池技術就是沒有突破？

如果你想要一款加速度體驗良好的車，特斯拉ModelS絕對能滿足你。當然，像這樣的電動車不僅能夠帶來良好的駕駛體驗，相比較于傳統(tǒng)汽油車，它也不會對環(huán)境造成污染。但是，從電動車誕生至今，它都只是占了很小一部分市場份額。主要的原因是電動車的電池昂貴而且需要經(jīng)常充電?？墒?，為什么電池性能一直以來都不見起色？

在過去的數(shù)年中，有無數(shù)的電池技術研究取得突破性的進展，但是這些當中，鮮少能夠被商業(yè)所使用，兌現(xiàn)低成本和多容量的承諾。比如成立于2001年的鋰離子電池初創(chuàng)公司A123Systems，曾宣稱，能將鋰離子電池的磷酸鋰鐵正極材料制造成均勻的納米級超小顆粒，因顆粒和總表面面積劇增而大幅提電池的放電功率，而且，整體穩(wěn)定度和循環(huán)壽命皆未受影響。但最終于2012年以失敗告終。原因是，不能夠量產(chǎn)它所描述的那些鋰電池，也不能安全有效地轉(zhuǎn)換電量。

2012年，位于美國加州的電池公司EnviaSystems在華盛頓重大的會議上宣稱，研發(fā)出能量密集型電池，單位重量的鋰電池儲存能量是目前電池的兩倍，而且成本降低一半。通用汽車一聽說能研發(fā)如此高能電池的Envia，馬上向其投資了700萬美元，希望在電動車業(yè)務上進行合作。到了2013年，Envia都沒有兌現(xiàn)它所宣稱的“驚人效果”，導致失去資助資金以及通用汽車公司的合作伙伴關系。另外，這家公司也受到美國高級能源研究計劃署ARPA-E的重視。只能說，Envia令人印象深刻的電池讓人興奮也讓人落空。

事實上，在電池行業(yè)中，由于電池技術的高門檻，初創(chuàng)公司難以單獨存活。因此，電池行業(yè)一般都是由大公司主導。A123Systems前高管AndyChu說：能量存儲是一個“大頭”玩的游戲，因為在研發(fā)電池中稍有不慎將會鑄成錯誤。雖然我希望電池初創(chuàng)公司最終會取得成功，但通過這幾年的歷史，(大家都可以看見，這些公司的)下場都不太好。

在過去的十年里，我們見證了電池行業(yè)“突破性”的進展，但是這些都是來自大公司的一些穩(wěn)定小進步。

Envia的電池是一種新型的鋰離子電池，發(fā)明于70年代末80年代初，商業(yè)運用于90年代。它們變成一種便攜式電池，被人們用于電動車上。

早在90年代，通用汽車在其電動車EV-1上使用廉價的鉛酸蓄電池，不僅車輛行駛的里程數(shù)較少，車上的鉛酸蓄電池也十分笨重。

到了2008年，特斯拉引進鋰離子電池的電動車，雖然里程數(shù)比EV-1多了，但是價格昂貴。于是，有汽車制造商如日產(chǎn)汽車和通用汽車為了降低價格，打造出里程數(shù)少的電動車，其實主要減少電動車的鋰離子電池。

如果改變了電池中的某一部分比如引進一個新電極，所帶來的的問題是難以預見的。有些問題甚至需要幾年時間才能檢測到。當年，為了達到投資者和ARPA-E的期望，Envia不是融合了一種電極材料而是兩種實驗性的電極材料進行研發(fā)。(其實，Envia還是蠻拼的，只不過，事情的結果就這樣罷了)在2006年，Envia授權阿貢國家實驗室ANL的研究人員研發(fā)一種很有前景的電池材料，但是，一個嚴重的問題出現(xiàn)了：隨著時間的推移，電池的電壓改變后，它就無法使用了。盡管ANL的研究人員深入研究這個問題，但原因仍無法無法得知。除了這個，Envia還面臨一個挑戰(zhàn)：基于硅的電池電極問題。研究人員看似解決了這個問題：提出一套無法在實際中操作的解決方案。這讓Envia的研究人員們感到十分奔潰。

但是隨著時間的推移，以上這些大大小小的問題都差不多解決的時候，Envia發(fā)現(xiàn)，電池中復合材料的微小變化都會改變整個電池的性能。當然，Envia認為最終不能實現(xiàn)驚人效果的結果，是因為他們的電池材料供應商中有某些污染材料。當然，這個污染來自哪里是什么，似乎也沒有人知道。

其實，Envia的故事很鮮明告訴大家，電池的進展包括性能與成本，不是來自突破性技術，而是來自像特斯拉與其電池供應商松下的密切合作關系。自從08年以來，特斯拉的電池成本降低一半，電容量增加60%。特斯拉并沒有刻意去改變電池的化學或者材料，而是提高制造效率和改進生產(chǎn)。還與松下一起根據(jù)汽車的需求進行適當?shù)碾姵貎?yōu)化。

雖然很難想象特斯拉在鋰離子電池上進行微調(diào)整獲得持續(xù)性的發(fā)展，因為鋰離子電池的進步空間并不十分“寬敞”?；蛟S到最終需要像Envia這樣徹底整改，才能獲取電池的跨越性進步。不過，至少Envia告訴我們，提高電池性能必須要密切結合制造業(yè)和工程技術，要生產(chǎn)實際使用的產(chǎn)品。

雖然以上內(nèi)容看似在回顧Envia的歷史，但是這也是電池發(fā)展的一個縮影。近二十多年來，科技飛速發(fā)展。計算機從電子管元件時代演變成今天的超大規(guī)模集成電路，往日笨拙巨大的計算機如今小到能裝進我們的口袋中。而電池，更像一個后進生，遲遲不能跟上發(fā)展的步伐?；蛟S也正是以上這些原因造成現(xiàn)在的局面。

三、手機電池貌似提高很快，動力電池呢？

消費級市場(筆記本、手機、MP3等)作為鋰離子電池(下稱鋰電池)最早的“東家”，為鋰電池的推廣做出了巨大的貢獻。今天，智能手機大行其道，電池再一次成為了制約智能手機發(fā)展的關鍵因素之一。這與如今的新能源汽車市場有幾分相似。

對于電池能量密度的描述，一般有質(zhì)量比能量和體積比能量兩種說法。所謂質(zhì)量比能量，就是每kg電池所攜帶的能量的多少，比如動力電池市場，多是以質(zhì)量比能量去描述的。所謂體積比能量，一般指電池單位體積下所承載的能量的數(shù)量。目前主流手機電池的容量在2000~3000mAH，這樣的容量的電池，其質(zhì)量往往只有幾十克，所以在移動消費級市場中，更關心的是電池的比體積能量。

日前，金立發(fā)布了一款名為M5的新手機，該手機具有超長續(xù)航功能。金立認為，手機續(xù)航，是國人使用智能手機的第一痛點，也是國民痛點。雖然在這個痛點上存在著一些爭議，但是我們還來看看這款手機的電池吧。電池容量高達6020mAH，電池由兩塊3010mAH的電芯并聯(lián)組成，能量密度達到650Wh/L左右。

從1991年，索尼發(fā)布了鋰離子電池之后，至今的20多年時間里，鋰離子的從本質(zhì)上并沒有什么變化。但盡管如此，也并非毫無創(chuàng)新，現(xiàn)在的鋰離子電池，無論是效率還是容量，相比之前都有很大的提高，這是如何實現(xiàn)的呢？

如果我們反觀近十年手機電池的發(fā)展，我覺得大概可以分為三個階段。

第一個階段，鋰離子聚合物電池的興起。

傳統(tǒng)的鋰離子電池使用的是普通液態(tài)鋰電解質(zhì)，但是在2005年以后，聚合物電解質(zhì)的鋰離子電池開始嶄露頭角。相對于之前的液態(tài)鋰離子電池來說，聚合物鋰離子電池除了在電化學特性上更有優(yōu)勢外，更重要的，是塑型更加靈活，能讓電池做的更薄，體積利用率更高。

第二個階段，手機電池的穩(wěn)定期。

2010年以前，尤其是2007年以前，鋰離子聚合物電池的興起讓手機電池容量有了長足的提高。但是隨著技術的成熟，電池比能量提高的速度開始減緩。更重要的是，隨著電池能量的加大，安全問題開始浮現(xiàn)在我們眼前。很多廠家開始著眼于提高電池的安全性指標，在電池的外殼防護上下了一些功夫。雖然不能提升電池的能量密度，但是在長期發(fā)展來看，還是必要的。因為能量密度增加，出現(xiàn)問題的損失也會越大。第一電動曾有文章說1kg動力電池等同于103gTNT，在不說TNT的心理暗示作用，我覺得從能量的角度去考慮安全性是不夠全面的，要從能量的大小和能量的密度兩方面去考量。

第三個階段，手機電池的第二次能量密度提升。

到2013年以后，手機電池開始有一次的提升了能量密度。這里面有材料的原因，電池廠家通過改善工藝，提高了材料的壓實密度，或通過其他的手段，讓電池的容量有了進步。同時，即iPHONE之后，市場上越來越多的手機電池變得不可拆卸。通過電池和手機的“一體化”，省去了原來電池的硬殼保護，提升了電池的能量密度，或者根據(jù)電池結構，開發(fā)異型電池等。除此以外，更直接的一種方法，是提高電池的電壓。普遍的，通過將電壓平臺提高0.1V左右，提高電池的能量。這與前一段比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池有異曲同工之妙。目前，主流的手機電池能量密度保持在600Wh/L左右，有些廠家的產(chǎn)品會稍微高一些，比如小米手機，電池能量密度在620Wh/L以上，還是這款金立手機，能量密度達到650Wh/L。使用的哪種手段，還請對號入座。曾有報道說，當能量密度達到700Wh/L的時候，可能使電池的可充分循環(huán)壽命小于300次，爆炸的隱患大大增加。

既然提高電壓有如此多的害處，為什么大家還要這么去做呢？這讓我想起了一個故事。以前圓珠筆和鋼筆的筆芯粗細度是一樣的，但是有一個問題，就是圓珠筆書寫2萬字左右，就會出現(xiàn)漏油，主要原因就是筆珠的磨損壽命就在2萬字左右，當所有人都在研究耐磨材料的時候，有個叫田騰山郎的日本人，開發(fā)了一款產(chǎn)品，就是讓筆芯的油墨在2萬字之前用完。這與現(xiàn)在的手機電池的研發(fā)思路有相似之處。智能手機，已不再是當年“用到壞”傳統(tǒng)手機，而是像電腦一樣，用一段之后，就需要更新升級。因此可能還沒到電池出現(xiàn)問題的時候，手機已經(jīng)淘汰了。雖然我個人認為，提高電池電壓平臺，實際上是一個比較冒險的方式，對電池的穩(wěn)定性和壽命，都有著潛在的影響。但是目前看，適當?shù)奶岣咭稽c電池的工作電壓，起碼市場對這種做法還是接受的。

在這還要報個料，在一篇外媒一個網(wǎng)站上，我讀到了這樣一篇文章。內(nèi)容是中國的藍魔，使用了能量密度超過800Wh/L的鋰電池，有興趣的讀者可以關注一下這個事情，以下是相關鏈接。

和動力電池市場一樣，我們也看到了許多新的技術，比如美國發(fā)布的一篇納米電池的報道，通過電極結構的納米孔，可以在12分鐘之內(nèi)將電池全部充滿；還有號稱能實現(xiàn)更快速充電的“鋁電池”，可在一分鐘充滿電量；美國德雷賽爾大學的科學家，使用粘土，研制了一種高導電薄膜，這種稱之為“MXene粘土”的材料，可以用于制作新一代大容量電池和超級電容器。

新的電池技術雖然是鼓舞人心的，但是任何的新技術，新材料都需要經(jīng)過相當長的一個轉(zhuǎn)化過程，才能成為商業(yè)的產(chǎn)品，比如鋰電池，最早的鋰電池的概念要追溯到上個世紀的六七十年代，之后液態(tài)鋰離子電池和聚合物鋰離子電池也是經(jīng)歷了十幾年發(fā)展，才有了今天的狀態(tài)。但是最近幾年智能手機硬件發(fā)生了突飛猛進的進步，小小的手機性能，可以與一臺個人電腦相媲美，這樣電池技術有點吃不消了。所以雖然手機續(xù)航不一定是國民痛點，但起碼也是短板之一。

很多人關心動力電池和消費級電池的區(qū)別。我覺得，從電池的角度來說，是沒有本質(zhì)的區(qū)別的。但是由于產(chǎn)品應用條件不同，所以設計的理念和思路也是不同的，從而導致我們所看到不同領域電池的產(chǎn)品屬性，有很大區(qū)別。在消費級電池領域，沒有五花八門的正極材料；而在動力電池領域，也很少談到關于電解質(zhì)變化對性能的影響。在能量密度方面，比如我們都知道2015年2月16日，科技部發(fā)布了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》,其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。作為消費級電池來講，早在2013年，其能量密度就超過200Wh/kg的水平了，這不但與優(yōu)化材料和結構有關，高電壓的做法更是功不可沒。由于消費級電池一般不成組使用，即使成組，也是幾支電池之間的串并聯(lián)，與動力電池簡直是數(shù)量級的差別；“BMS”直接管理電芯；充放電電流較??；熱管理也相對容易；一般來說，消費級電池質(zhì)保期也只有1年，所以這種做法是完全可以滿足消費級電池市場的需求的。但是在動力電池市場，可能就行不通了。動力電池的要求，相對要高更加綜合，既有安全性的考慮，又有成本方面的評價，同時還有性能方面的要求。雖然在特斯拉身上，似乎完成了一次消費級電池與新能源汽車的完美結合，但是車的定位和價格，和我們期望中家用級的新能源汽車還是有一定差距的。

磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰……各種正極材料沖擊能量瓶頸的同時，我想是不是應該停下來考慮一下安全和其它的問題。消費市場，動力市場，儲能市場，鋰離子電池是不是能解決所有的問題。任何的電池可能都有他的適用環(huán)境。比如燃料電池，無論是作為新能源汽車的動力單元，還是作為市政供電設備來說，其電池特性上都是非常合適的，但是與現(xiàn)有鋰離子電池體系相比，開發(fā)小型燃料電池便攜設備可能使比較困難的。在高喊的技術突破的時候，更冷靜的考慮一下鋰離子電池的局限性。因為只有意識到這些局限性，才有可能探索新的電池體系。當然不得不承認，隨著技術的推進，將來發(fā)展具有更高能量密度，并且能滿足商業(yè)應用需求的新的電池體系，而且要求新體系所使用的材料要求環(huán)境友好，成本低廉，材料易獲得，變得越來越困難了。因此，在發(fā)展鋰離子電池的同時，我呼吁要對那些已經(jīng)發(fā)現(xiàn)但并未充分商業(yè)化的電池體系，投入更多的精力和資源。

四、電池成本降速比預期快3年內(nèi)將降到230美元/千瓦時

現(xiàn)在，電動汽車的價格比普通燃油車貴很多，很多人認為電動汽車進入大眾汽車消費市場將永無出頭之日，雖然燃料和維保費用能省不少，但是較高的初次購買價格仍然會嚇跑不少消費者。地球人都知道，電動汽車就是貴在電池，但可喜可賀的是，國外一項最新研究稱，鋰離子電池的成本價格一路在下降，而且速度比以前的預估要快。

據(jù)TheCarbonBrief報道，早在2013年，國際能源屬(IEA)曾經(jīng)預測，到2020年，電動汽車電池成本將下降到300美元/千瓦時。然而，NatureClimateChange的研究人員認為，電動汽車行業(yè)可能已經(jīng)提前達到了這一目標，2007年至2014年之間，全行業(yè)平均成本從1000美元/千瓦時下降到410美元/千瓦時，平均每年下降14%。某些領先企業(yè)，例如日產(chǎn)和特斯拉已經(jīng)跨越了IEA預測的300美元/千瓦時屏障，去年起電池成本很可能已經(jīng)更便宜，價格可能比最近許多同行的評估低2至4倍，每年降幅為8%。

這項研究結果是基于同業(yè)評審學術刊物、機構測算、咨詢和行業(yè)報告、媒體報道、電池廠商和汽車制造商等85個成本預測得出的。由于制造商不愿向公眾披露自己的真實成本，因此，前面所提到的數(shù)據(jù)不是完整的數(shù)據(jù)。

2014年，歐盟電動汽車市場年增率達到37%，但整體汽車市場份額不到1%，高價格、里程短和充電基礎設施的缺乏是電動汽車未能取得重大突破的原因。研究人員表示，隨著電動車型不斷增加，消費者的喜好度逐漸加強，電池成本將有進一步的下跌空間。

100美元/千瓦時經(jīng)常被看作是電動汽車能與普通燃油車進行價格競爭的基準。為了追求削減成本，導致替代鋰離子化學成分的各種研究大量投入，例如大眾汽車集團正在醞釀投資電動汽車固態(tài)電池的研發(fā)。

研究人員預計，2017-18年，電池成本將會降到230美元/千瓦時。以美國為例，目前油價很低，預計電池成本只有低于250美元/千瓦時，電動汽車的價格才能更有競爭力。如果電池成本再進一步跌破150美元/千瓦時，那么電動汽車市場就會發(fā)生量變，車輛技術也將因此發(fā)生潛在轉(zhuǎn)變。

要想達到上述水平，即使是在當前的勢頭下，即使電池單體化學技術已經(jīng)實現(xiàn)了許多進步，但電池成本價格的大幅下降也不可能在一夜之間發(fā)生。研究人員認為，這些新的研究仍然很遙遠，只有市場規(guī)模的擴大更可能帶來成本的下降。

特斯拉汽車公司正在驗證研究人員的論斷，當位于內(nèi)華達州的Gigafactory超級電池工廠在2017年啟動后，就會產(chǎn)生足夠大的市場規(guī)模，從而實現(xiàn)Model3電動轎車35000美元的平民低價，這意味著電池成本將降低30%。另一方面，雷諾-日產(chǎn)也計劃在2016年實現(xiàn)可供150萬輛電動汽車使用的電池產(chǎn)能。

研究人員稱，整體而言，在不久的將來，即使技術沒有出現(xiàn)大的突破，規(guī)模經(jīng)濟效應也有可能推動電池成本下降到200美元/千瓦時。如果這項研究的預測是正確的，那么電動汽車市場的發(fā)展規(guī)?？赡軙^預期，這是一件好事。

此外，根據(jù)《華盛頓郵報》刊登的不同電池成本估算，目前鋰離子電池的平均價格在496美元/千瓦時，這顯示自2010年以來成本降幅已達60%。按照這個速度，電池價格5年內(nèi)有望降到175美元/千瓦時。

從長遠來看，汽車制造商必須在盈利的基礎上生產(chǎn)電動汽車，然后加大銷售力度，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應。日產(chǎn)汽車公司在在第一代聆風電動汽車上市后就設立了龐大的銷售目標，如今確實說到做到，聆風是全球迄今銷量最高的電動汽車，今年將突破20萬輛大關。下一代聆風預計將提供120-150英里(193-240公里)，甚至更多的續(xù)航里程，顯然這會吸引更多的消費者，日產(chǎn)作為車企也會越來越有利可圖。