鉅大LARGE | 點擊量:652次 | 2019年01月12日
電動汽車想要爆發(fā),必須有人“重新發(fā)明”電池
想要生產(chǎn)出更便宜、更安全、一次充電可行駛500英里(804.67公里)的電動汽車,汽車工業(yè)需要在電池技術(shù)上有突破。
但,說起來容易做起來難。
日本、中國和美國的科學(xué)家正在努力破解如何大幅提高電池儲存能量的密碼,想盡辦法使電動汽車的續(xù)航里程能與滿油箱的汽油相一致。
這種追求集中在固態(tài)電池技術(shù)上,即對電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行徹底改造,使用固體材料代替易燃液體,來實現(xiàn)充電和放電。
這項技術(shù),要對現(xiàn)有的鋰離子電池組進行重大改進,汽車制造商表示,鋰離子電池組的存儲能力已經(jīng)達到極限,可能永遠無法為長續(xù)航的車型提供足夠的電力。
如果能夠掌握固態(tài)電池技術(shù),將加速內(nèi)燃機汽車的消亡,并有可能將電動汽車的充電時間從幾個小時減少到10分鐘左右。
特斯拉公司現(xiàn)在建立的增壓器網(wǎng)絡(luò),能提供快速充電,大約需要30分鐘,就能使一輛電量耗盡的電動汽車充滿80%的電量。
“除了固態(tài)技術(shù),我們找不到其他途徑實現(xiàn)這一目標,”福特汽車公司能源存儲戰(zhàn)略和研究高級經(jīng)理泰德·米勒(TedMiller)說,他研究了各種旨在提供更強大電動汽車電池的技術(shù)。“我現(xiàn)在無法預(yù)測的是,誰能將把它商業(yè)化?!?br/>
目前,裝有固態(tài)電池的最好的原型車,只夠驅(qū)動一個人駕駛一輛汽車穿過日本富士山附近的豐田汽車公司停車場。
像戴姆勒和菲斯克這樣的汽車公司、中國鋰業(yè)巨頭、法國石油公司TotalSA、以及麻省理工學(xué)院和斯坦福大學(xué)旗下的公司都在致力于這項工作。
菲斯克最早可能在今年進行車輛測試,而豐田和戴姆勒的時間表將會延長到2020年。
固態(tài)電池技術(shù)利害攸關(guān)。電動汽車被廣泛采用,預(yù)示著鋰離子電池將會出現(xiàn)指數(shù)增長,而鋰離子電池是內(nèi)燃機電動汽車的主要替代品。
彭博社NEF的最新報告發(fā)現(xiàn),2017年,電動公交車和乘用車的鋰離子電池需求為440億瓦特小時——預(yù)計到2030年,這一需求將激增至每年1500億瓦特小時以上。
根據(jù)瑞銀集團(UBSGroupAG)的數(shù)據(jù),到2025年,所有電動汽車電池的市場價值將達到840億美元左右,而目前的市場價值約為230億美元。
無論是哪家公司掌握了一個可行的、性能優(yōu)于鋰離子技術(shù)的固態(tài)電池技術(shù),就可以在這個市場占據(jù)上風(fēng)。
開發(fā)固態(tài)電池需要什么
鋰離子技術(shù)是數(shù)十年來移動電話和個人電子產(chǎn)品領(lǐng)域的標準技術(shù),后來發(fā)展成電動汽車和公用事業(yè)規(guī)模的儲能技術(shù)。
鋰離子技術(shù),利用液態(tài)電解質(zhì)在電池的正極和負極之間穿梭,為電池充電或放電。固態(tài)電池,顧名思義,是用諸如陶瓷、玻璃或聚合物之類的固體材料取代這種液態(tài)電解質(zhì)。
這將降低電池起火的風(fēng)險,并能夠造出來更薄的電池和更小的電池組,能夠放在汽車座椅下面。
研究人員還希望將固體電解質(zhì)與鋰金屬陽極配對,以提高能量密度,并使電動汽車能夠不間斷地行駛更長的距離。
這可能有助于消除消費者對電池在途中耗盡的擔(dān)憂,從而提高銷售額。
要做到這一點,需要解決一系列的難題。目前,原型車中的電池續(xù)航能力對于汽車來說太短,導(dǎo)電性差,成本也不具競爭力。有時在充電或放電時材料會劇烈膨脹和縮水。
日本鋰離子電池技術(shù)和評估中心(ConsortiumforLithiumIonBatteryTechnologyandEvaluationCenter)的常務(wù)董事YasuoIshiguro說,當科學(xué)家解決一個問題時,通常會加劇另一個問題。
這個組織由25家公司——包括豐田、松下和日產(chǎn)汽車等——發(fā)起,得到了大約9000萬美元的政府資金支持,以加快研究進展。
亨里克·菲斯克(HenrikFisker)和首席科學(xué)家法比奧·阿爾巴諾(FabioAlbano)博士在洛杉磯菲斯克固態(tài)技術(shù)實驗室檢查設(shè)備。
“在所有的玩家中,似乎每個人都解決了固態(tài)電池技術(shù)中最重要的事情中的一件、兩件或三件,但是沒有人真正解決了所有的事情,”亨里克·菲斯克(HenrikFisker)說,他是菲斯克的董事長兼首席執(zhí)行官。
中國科學(xué)院青島生物能源與過程研究所將在兩年內(nèi)進行汽車試驗,并考慮在2025年之前推出商業(yè)產(chǎn)品。中國最大的電池生產(chǎn)商寧德時代也將固態(tài)電池納入了研究之中。
韓國的三星SDI公司、SKInnovation公司和現(xiàn)代汽車公司表示,它們也在研究這項技術(shù),英國家用電器制造商戴森也在研究這項技術(shù),這家公司目前正在布局電動汽車。
總部設(shè)在德國斯圖加特的戴姆勒電池研究主管安德烈亞斯·欣騰納赫(Andreashinnach)表示:“對于乘用車來說,我們應(yīng)該在本世紀20年代初看到原型車出現(xiàn)?!?br/>
包括梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的汽車制造商上個月表示,在2030年前訂購價值230億美元的現(xiàn)代鋰離子電池。
大眾汽車公司計劃與合作伙伴QuantumScape公司在2022年開始試生產(chǎn)。
這些時間表可能證明是樂觀的。
“這是一個殘酷的戰(zhàn)場,現(xiàn)在還沒有人能夠走到讓這些電池發(fā)揮作用的地方,”行業(yè)顧問、位于科羅拉多州博爾德市的凱恩能源研究顧問公司的董事總經(jīng)理薩姆·賈菲(SamJaffe)說。
在美國科羅拉多州路易斯維爾市的SolidPower公司的試生產(chǎn)工廠,工人們正在檢查用于開發(fā)固態(tài)電池的設(shè)備。
彭博社NEF駐倫敦分析師詹姆斯·弗里斯(JamesFrith)表示,在21世紀20年代結(jié)束之前,具有各種優(yōu)勢的固態(tài)電池將會問世,即使到那個時候,出售的價格也會很高。
特斯拉表示,它經(jīng)常與開發(fā)者交流,并關(guān)注電池原型,但它還沒有看到一種比現(xiàn)有的鋰離子電池組更好的技術(shù)。它的Model3一次充電最遠可行駛335英里(539公里)。
“我們已經(jīng)盡可能努力了,”特斯拉首席技術(shù)官斯特勞貝爾(JBStraubel)在6月份的年會上說。“我們保持著虛心的態(tài)度,我們很想找到它,但還沒有找到?!?br/>
特斯拉供應(yīng)商松下表示,它將繼續(xù)研究固態(tài)電池技術(shù),盡管“在實現(xiàn)商業(yè)化之前還有許多障礙”。
豐田的突破潛力
根據(jù)競爭對手、學(xué)者和專利數(shù)據(jù),最有望取得突破的是豐田。
豐田COMS超小型電動車。
根據(jù)彭博法律的湯米·沈(TommyShen)的分析,這家亞洲最大的汽車制造商至少擁有233項專利或技術(shù)申請,幾乎是最接近它的競爭對手的三倍。
根據(jù)去年10月份發(fā)布的年度報告,這家公司在電池業(yè)務(wù)上投資了1.5萬億日元(943億人民幣),并計劃在本世紀20年代初將固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化。
在過去的十年中,豐田公司一次部署了多達200名員工,主要在靠近富士山的東富士研究中心研發(fā)這項技術(shù)。
這家公司在使用固態(tài)電池驅(qū)動的數(shù)字鐘、兩輪滑板車和傳送帶方面取得了進展,隨后在其單座低速汽車COMS的改裝版本中測試了該技術(shù)。
Ishiguro曾任豐田汽車公司的經(jīng)理,他說這款車對研究人員來說更像是一種啟發(fā),而不是一種交通工具。
福特的米勒說,由于許多現(xiàn)有的電動汽車電池制造商專注于提高銷量和降低成本,豐田的主要挑戰(zhàn)者可能是美國的創(chuàng)業(yè)公司。
為了提高這種可能性,大眾去年又拿出了1億美元,增加其在QuantumScape的股份,Quantumscape是由前斯坦福大學(xué)的研究人員創(chuàng)立的,總部位于加州圣何塞。
總部位于馬薩諸塞州沃本的IonicMaterials公司,得到了SunMicrosystems的聯(lián)合創(chuàng)始人比爾·喬伊(BillJoy)和汽車制造商雷諾、日產(chǎn)和三菱汽車組成的風(fēng)險投資基金的支持。
麻省理工學(xué)院能源實驗室旗下的SolidEnergySystems公司同樣位于沃本,其首席執(zhí)行官胡啟朝(QichaoHu)在去年10月份于日本大阪舉行的一個論壇上表示,預(yù)計在2021年后開始對電動汽車上進行試驗。
SolidPower是位于科羅拉多州路易斯維爾的一家電池公司,自2017年12月以來一直與寶馬合作開發(fā)電池。
其首席執(zhí)行官道格坎貝爾(DougCampbell)說,不需要再過5到10年,固態(tài)電池技術(shù)就能在汽車上具有商業(yè)可行性。