中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年我國新能源汽車累計銷售41.2萬輛，同比增長111.6%。與此同時，配套的動力電池產能約為91.87GWh，動力電池出貨量22.86GWh。

由于動力電池涉及大量化學元素，因此當電動汽車增多之后，動力電池的回收再利用問題也被各方提上日程。

圖片來源：車東西

8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式實施，媒體大肆宣揚動力電池退役潮即將到來的氛圍，而車企、電池廠，以及環(huán)保產業(yè)相關企業(yè)則也紛紛高調布局，動力電池回收領域一時間人頭攢動，好不熱鬧。

但在對動力電池的回收方式、政策法規(guī)，以及國內外的具體探索案例后車東西發(fā)現(xiàn)，不管是從電動汽車的總保有量、電池的使用壽命，還是政策的完善度與經濟效益等角度來說，動力電池回收行業(yè)的成熟度都還處于比較初級的階段，遠不如輿論里看上去的那么熱鬧和光鮮！

動力電池回收的兩大途徑

無論是目前被廣泛采用的三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其中的鈷鎳錳鋰等金屬一旦回收不利，都將造成重金屬污染，具有強腐蝕性和強毒性的電解質還會危害環(huán)境和人體健康。

為了對動力電池進行有效回收，全球通常采用的回收方法分為兩種，一是梯級利用，即對從汽車上退役的動力電池進行二次利用或多次利用；二是再生利用，也就是將電池拆解，對原料和金屬進行回收。

1、梯級利用

通俗來講，梯級利用就像是南孚電池的那句經典廣告，即“玩具車用完以后遙控器還能接著用”。

對于動力電池來說，當其容量下降為初始容量80%時，將無法保證汽車的續(xù)航要求和正常使用，這些電池被替換下來以后，卻能夠在儲能領域接著用，并且國內外已經有了這樣的應用實例。

德國、日本使用這些廢舊動力電池為觀光車、電動自行車、電工照明等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。中國鐵塔股份有限公司和比亞迪、長安等多家車企和電池商達成合作，將廢舊的動力電池應用在其自身基站產品上來進行功能，進而降低基站運營成本。

電池回收流程。圖片來源：車東西

2、再生利用

顧名思義，再生利用就是對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，以實現(xiàn)鈷、鎳、錳、鋰等金屬的回收，從而實現(xiàn)原材料再生。一般來說，容量降低為初始容量的30%便無法進行梯級利用，這些電池需要運往專業(yè)的回收企業(yè)進行拆解和資源再生。

據(jù)了解，歐盟在電池回收領域走的比較靠前，其常用的處理方法包含：火法冶金-濕法分離提純、熱解-濕法提純、破碎-熱解-蒸餾-火法冶金等，我國為數(shù)不多的鋰電回收企業(yè)則采用焙燒（熱解）預處理-機械拆解、物理分選-濕法冶煉等工藝進行回收處理。

回收效果層面，德國環(huán)境部資助的電池回收項目顯示，火法冶金回收鈷和鎳可以，但對鋰回收效果不好；濕法冶金對磷酸鐵鋰電池的綜合回收率可達85%以上，對三元鋰電池綜合回收率可達95%以上。

動力電池回收產業(yè)面臨的3大問題

表面上看，隨著電動汽車的日益增多，動力電池行業(yè)即將爆發(fā)。但實際情況是，由于電動汽車整體保有量較小、電池使用壽命較長的原因，退役潮目前并未到來。

與此同時，由于該產業(yè)尚屬起步階段，配套的政策法規(guī)也多從宏觀角度進行規(guī)范，具體的執(zhí)行細則與配套的監(jiān)管條例并未出臺。而最重要的則在于，動力電池行業(yè)的回收成本大于回收收益，經濟效益并不明顯。

1、政策體系不完善

德美日等發(fā)達國家與我國一樣，目前都在總體上制定了相關政策，明確規(guī)定了動力電池回收的流程和責任劃分等安排。但由于該行業(yè)仍然處于早期，因此只有少數(shù)相關法律，并未形成體系。

例如我國政策規(guī)定了相關的責任主體，但是像是回收電池過程中的運輸、處理要求、回收和二次利用價格體系，以及不同類型的電池的回收技術規(guī)范等細則尚未明確。與此同時，至于動力電池回收政策的執(zhí)行具體誰來監(jiān)管、不按照要求進行回收的處罰標準等問題也有待補充。

▲格林美聯(lián)合比亞迪、三星建立的動力電池大循環(huán)體系。圖片來源：車東西

2、回收經濟效益低

無論是再生利用還是梯級利用，動力電池回收的經濟效益都比較低。

首先來看再生利用這條路徑。相關研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

相對而言，三元鋰電池因為含有大量的鈷鎳錳鋰等金屬，回收時的收益要高一些。但是由于鈷是高毒性元素，并且廢舊的三元鋰電池化學性質依然很活潑，若操作不當，很有可能導致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高，實際上回收活動的收益并沒有提高。

那么用梯級利用的方式進行回收會帶來更高的經濟效益嗎？

其實也并不劃算。動力電池在電動汽車成本中約占三分之一，價格很高。而若將拆卸下來的廢舊電池用于照明、取暖等領域多少有些大材小用的意思，并且其整體效益并不如電網供電來的劃算。特斯拉CTO、聯(lián)合創(chuàng)始人之一Straubel此前也公開表示，特斯拉研究發(fā)現(xiàn)動力電池的二次利用并沒有多大的經濟效益。

當然，目前一些大型企業(yè)也在嘗試利用退役電池組成大型儲能站，用于光伏發(fā)電等領域。但是由于不同電池的容量、電壓、形狀不同等問題，進行大規(guī)模儲能組網的效果是否如新生產儲能設備有效還有待觀察。

3、電池退役潮并未來臨

目前渲染動力電池退役潮來臨的觀點有兩個前提，一是認為動力電池的整體壽命只有4—5年，二是從2013年左右開始算起。但這種算法并不準確，一方面，我國電動汽車銷量的高潮是從2015年開始，并在2016年和2017年持續(xù)爆發(fā)，2015年之前的銷量整體規(guī)模很小。

另一方面，一些整車廠銷售電動汽車時都打出了8年12萬公里的質保周期，可見電池的設計壽命之長。如果從2015年新能源車銷量開始爆發(fā)算起，第一波退役潮應該在2023年到來。

此外，普通車主對于動力電池的回收問題并不關心。即使過了8年質保期，一般車主仍會繼續(xù)使用車輛，會對車輛進行整體出售，并不會選擇主動將電池進行回收處理。

海外國家動力電池回收行業(yè)情況

1、德國——生產者、經銷商和用戶各盡其責

據(jù)車東西了解，德國的電池回收法案和報廢汽車回收法案分別依據(jù)歐盟電池回收指令（2006/66/EC）和報廢汽車指令制定。

2009年起德國《電池法》開始生效。依據(jù)法規(guī)，電池生產和進口商需在政府進行登記，經銷商要組織回收，而用戶則有義務將廢舊電池交給指定回收機構。

同時，德國環(huán)境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目（LiBRi項目和LithoRec項目），并以此來促進德國廢舊動力電池回收利用的研究。

車企方面，博世集團利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MW·h的大型光伏電站儲能系統(tǒng)，實現(xiàn)了廢舊動力電池的回收利用。

2017年奔馳與回收公司合作實施了全球最大梯次利用項目——Lunen，該項目將1000輛smart的退役電池進行梯次利用，預計形成13MWh的電網服務儲能設施，退役電池有效梯級利用率將達90%以上。

2、美國——生產者責任延伸制度

美國是廢舊電池回收管理方面法律最多的國家，主要從聯(lián)邦、州級和地方三個層面構建法律體系。

美國聯(lián)邦制定了《含汞和可充電電池管理法案》對廢舊電池生產、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)予以規(guī)范。并確定生產者責任延伸制度，美國蓄電池生產商負責組織回收廢舊鉛蓄電池。此外，美國借助消費者購買電池所支付的手續(xù)費和電池企業(yè)繳納的回收費用作為廢舊電池處理的資金來源。

科學研究方面，在美國先進電池聯(lián)合會（USABC）和能源部的大力支持下，車用動力電池的研發(fā)與產業(yè)化已列入美國國家戰(zhàn)略。

同時，美國很早就開始了車用電池梯級利用的系統(tǒng)性研究，USABC和美國能源部分別在1996年和2002年資助了動力電池回收技術研究。

車企方面，特斯拉走了一條和眾多車企不同的路線——不采用梯級利用，直接拆解。2017年5月，特斯拉CTO、聯(lián)合創(chuàng)始人之一Straubel成立了名為RedwoodMaterials的新公司，主打電池回收，但該公司不屬于特斯拉，而是面向全行業(yè)。

通用2011年開始就與全球最大的電力和自動化技術公司之一ABB合作實驗用廢舊雪佛蘭Volt沃藍達的電池組儲存電能。利用五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重組可為3-5個美國普通家庭供電2小時。

3、日本——電池生產商負責，政府補貼

日本《促進建立循環(huán)型社會基本法》、《固體廢棄物管理和公共清潔法》、《資源有效利用促進法》等構成了其完整的動力電池回收體系。2000年，日本政府就規(guī)定生產商對鎳氫和鋰電池的回收負責，電池回收后運回電池生產企業(yè)處理，政府給予生產企業(yè)相應的補助。

日本車企方面，日產“聆風”上市前和住友集團合資成立了4REnergy公司，主要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產“聆風”汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。

豐田通過經銷商網絡對廢舊電池先進行回收，再通過進入維修體系、梯次利用、拆解三類方式處理并投放到不同領域，在達到一定量后再進行處理利用。

4、海外各國政策較完善，但回收需求卻很低

從前文的介紹可以看出，在動力電池回收方面，德美日立法相對更早，配套法律法規(guī)算是比較細致，但盡管各車企未雨綢繆，卻無法改變動力電池回收效益低，回收量少的現(xiàn)狀。

動力電池供應商多分布在亞洲，新能源汽車銷量大半在中國，海外各國動力電池回收需求本來就低，加上很多汽車的動力電池還未到退役時間，海外各國的動力電池回收項目多是停留在實驗與探索階段。

國內動力電池回收行業(yè)：雷聲大雨點小

回到我國來看，動力電池行業(yè)整體表現(xiàn)出一種雷聲大雨點小的現(xiàn)狀。

2018年2月26日，七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，規(guī)定落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。

2018年5月17日，為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（征求意見稿）公開征求意見。

8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（征求意見稿）正式實施，規(guī)定了監(jiān)督流程，建立了溯源平臺。

▲工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（征求意見稿）

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》第五條規(guī)定，車企承擔動力電池回收的主體責任，主要體現(xiàn)在三個方面：

一是需委托銷售商等通過溯源信息系統(tǒng)記錄新能源汽車及所有人溯源信息，并在汽車用戶手冊中明確動力蓄電池回收要求與程序等相關信息；

二是要建立維修服務網絡，依法向社會公開動力蓄電池維修、更換等技術信息，按照維修手冊及技術信息要求對動力蓄電池進行維修、拆卸和更換，規(guī)范貯存，將廢舊動力蓄電池移交至回收服務網點，不得移交其他單位或個人；

三是需建立動力蓄電池回收服務網點，負責收集廢舊動力蓄電池，集中貯存并移交至與其協(xié)議合作的相關企業(yè)。

同時，電池生產企業(yè)承擔相關責任，主要體現(xiàn)在兩個方面：

一方面，電池生產企業(yè)在電池生產上要采用標準統(tǒng)一、協(xié)議開放、材質環(huán)保的易回收設計；另一方面電池生產企業(yè)應及時向汽車生產企業(yè)等提供動力蓄電池拆解及貯存技術信息，必要時提供技術培訓，同時還要與車企協(xié)同，按照國家標準要求對所生產動力蓄電池進行編碼，并及時通過溯源信息系統(tǒng)上傳動力蓄電池編碼相關信息。

政策的密集出臺就像是吹響了沖鋒號，一下子讓動力電池回收領域熱鬧了起來。緊接著的就是各大車企、動力電池廠商和環(huán)保企業(yè)的密集布局。與此同時，媒體上關于2018年動力電池回收退役潮臨近的論調也多了起來。

今年，比亞迪、長安等16家企業(yè)與中國鐵塔公司結盟，將廢舊動力電池用于儲能領域。此外像是比亞迪、北汽新能源、云度新能源、上汽、華晨寶馬等車企都有動作。

電池生產商方面，寧德時代與北汽、上汽、吉利等多家車企進行合作，布局動力電池回收業(yè)務，同時與湖南邦普循環(huán)科技有限公司達成合作，進行廢舊電池的回收利用。

同時，比克電池、超威集團、國軒高科、中航鋰電等均有開展相關業(yè)務。據(jù)悉，比克電池已實現(xiàn)年綜合處理2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力電池的能力。

駱駝股份3月10日發(fā)公告稱將投資50億元在湖北省谷城縣投資建設動力電池梯次利用及再生產業(yè)園項目。雄韜股份于1月4日發(fā)布公告稱擬在赤壁高新區(qū)投資建設電池綠色環(huán)?；厥赵倮庙椖?，總投資約為10億元。

天奇股份于去年12月初宣告以近3億元投資深圳乾泰，布局動力電池回收利用市場。12月25日再發(fā)公告稱，擬通過并購基金收購主營業(yè)務為鋰離子電池回收的金泰閣。

綜合利用企業(yè)方面，去年，和比亞迪、三星合作的格林美公司成立了福建格林美再生資源有限公司，專門負責動力電池的回收業(yè)務；湖南邦普循環(huán)科技有限公司啟動10萬噸廢舊電池資源化循環(huán)利用擴建項目；桑德集團與湖南寧鄉(xiāng)縣政府簽訂廢電池資源化項目。

行業(yè)看似一片熱鬧，但總體仍然處于低水平發(fā)展階段。

我國新能源汽車行業(yè)自2015年開始爆發(fā)，即使按照5年周期來算，2020年才會出現(xiàn)第一個退役高潮。據(jù)2010-2013年共銷售的新能源汽車不到5萬輛，分到各回收企業(yè)的就少之又少。更何況，動力電池設計壽命遠不止5年，因此2018年并不會有很大的回收需求。

有車企人士在接受采訪時透露，汽車賣出后所有權便到了車主手中，電池是最貴的汽車零部件，消費者不愿低價賣，回收企業(yè)不愿高價收，現(xiàn)在無論是車企還是報廢回收企業(yè)，基本都是在自己砸錢做。

此外，表面看來，各企業(yè)都在布局，但實際上，當前真正落地的項目還很少，目前企業(yè)多是通過經銷商和修理站等回收。不管是回收網點還是處理設施，都還處于不完善的階段。

最后，我國動力電池回收未到時候的另一表現(xiàn)就是用戶的責任和義務不明確，大部分車主在購買后根本不關心動力電池的回收問題，一是沒有回收的意識，二是沒有人監(jiān)督和處罰，汽車置換或報廢后動力電池通常去向不明。

所以總體來說，雖然此前有聲音稱動力電池退役大潮今年將至，動力電池回收產業(yè)也將迎來大發(fā)展。但不管是從政策層面還是從實際情況層面，這種判斷并不靠譜。動力電池回收行業(yè)目前明顯處于一個雷聲大雨點小的境地。